Jak myślisz, Mikołaj…? (cz. 3)

Korzystając z krótkiej przerwy pomiędzy wyścigowymi i rajdowymi wydarzeniami zapraszam Was do lektury kolejnej porcji odpowiedzi na Wasze pytania. Dziś bierzemy na tapetę budżety w F1, trudności finansowe Lotusa, trochę tematów rajdowych i różne położenie linii startu oraz mety.

Miłego czytania, a jeśli ktoś z Was chciałby jeszcze o coś zapytać, to proszę pisać na adres kontakt(małpa)sokolimokiem.com z hasłem „Jak myślisz, Mikołaj…?” w temacie.

Słyszy się czasami, że budżet najsłabszych zespołów Formuły 1 to około 50 milionów euro na sezon, a zespołów z czołówki to około 450 milionów. Mam pytanie, ile wynosi budżet ekip ze środka stawki, np. Force India czy Saubera? (Dariusz B.)
O ile ta pierwsza kwota jest bliska rzeczywistości, o tyle ta druga bardziej pasuje do starszych czasów, kiedy wiele zespołów w Formule 1 było własnością koncernów samochodowych. Obecnie poziom wydatków znacznie się obniżył, m.in. dzięki działaniom władz sportu (zakaz testów) i umowom między ekipami (tzw. Resource Restriction Agreement – RRA). Te ostatnie wciąż budzą sporo kontrowersji, ale na pewno przyczyniły się do obniżki wydatków – przynajmniej tych „oficjalnych”. Niedawno jeden z dziennikarzy specjalizujących się w polityce i finansach F1, Dieter Rencken, sporządził materiał z tegorocznymi liczbami, będący wynikiem długotrwałych analiz i sprawdzania informacji w wielu źródłach. Po jego publikacji Dieter powiedział mi, że tylko jeden szef zespołu miał do niego uwagi – a raczej pretensje, że tak dokładnie udało mu się ocenić wydatki… Trzeba jednak pamiętać, że są to wyliczenia szacunkowe:

• Red Bull 280 milionów euro
• Ferrari 295 milionów euro
• McLaren 190 milionów euro
• Lotus 155 milionów euro
• Mercedes 190 milionów euro
• Sauber 105 milionów euro
• Force India 120 milionów euro
• Williams 105 milionów euro
• Toro Rosso 85 milionów euro
• Caterham 75 milionów euro
• Marussia 60 milionów euro

Interesują mnie regulaminowe zawiłości związane z samochodem bezpieczeństwa, czyli kiedy wolno, a kiedy nie wolno zjechać do alei serwisowej, jaka jest kolejność powrotu na tor i tak dalej. Niejednokrotnie oglądając w TV wyścig nie potrafię się połapać w kwestii kolejności kierowców na torze… (Michał S.)
Według obecnego regulaminu aleja serwisowa jest cały czas otwarta i można zjeżdżać w dowolnym momencie. Za czasów tankowania istniał przepis o zamykaniu (oczywiście wirtualnym…) pasa serwisowego: zjazd od momentu ogłoszenia neutralizacji do otwarcia pasa (dopiero wtedy, kiedy wszyscy kierowcy ustawili się już w rządku za samochodem bezpieczeństwa) był karany 10-sekundowym postojem w boksie. Pecha miał ten, kto akurat planował tankowanie – jak Robert Kubica i Nico Rosberg w GP Singapuru 2008 czy Nick Heidfeld w GP Hiszpanii 2008. Zjechać trzeba było, bo inaczej skończyłoby się paliwo – ale później sędziowie z urzędu wlepiali karę za zbyt wczesny zjazd. Chodziło o to, żeby kierowcy tuż po ogłoszeniu neutralizacji nie pędzili na złamanie karku do boksów, zyskując na „darmowym” tankowaniu – w sytuacji zagrożenia na torze, kiedy wymagana jest interwencja samochodu bezpieczeństwa, raczej trzeba zwolnić…
Obecnie od razu można zjeżdżać na zmianę opon, ale natychmiast po rozpoczęciu neutralizacji kierowcy muszą przestrzegać minimalnych czasów w poszczególnych sektorach. Te czasy podawane są na wyświetlaczu na kierownicy, a nie zmieszczenie się w limicie oczywiście oznacza karę. Tak więc nawet ci zawodnicy, którzy nie dojechali jeszcze do samochodu bezpieczeństwa, muszą zwolnić tempo jazdy, przez co (przynajmniej teoretycznie) nikt nie jest w uprzywilejowanej pozycji.

Chciałbym się dowiedzieć, co myślisz o umiejscowieniu linii finiszu na torach F1. Według mnie kierowcy powinni kończyć wyścig tam, gdzie jest linia startu. Np. w tym sezonie parę wyścigów mogłoby się zakończyć zupełnie inaczej, gdyby linia finiszu byłaby dalej. (Michał T.)
Faktycznie, na większości torów linia startu nie pokrywa się z linią mety – ta pierwsza znajduje się bliżej pierwszego zakrętu, a finisz jest zlokalizowany bliżej wyjścia na prostą. Sądzę jednak, że nie ma to wpływu na wyniki wyścigów.
Start musi znajdować się w takim miejscu, żeby jak najwięcej pól startowych mogło się zmieścić na prostej (a tory goszczą nie tylko zawody F1, ale też serie, w których startuje więcej samochodów/motocykli), choć w przeszłości np. na Spa-Francorchamps ze starą konfiguracją szykany końcówka stawki ustawiała się w łuku. Pamiętam też wyścig World Series by Renault na Donington Park, do którego Robert Kubica po karze ruszał z końca stawki, praktycznie z połowy ostatniego zakrętu.
Z kolei linia mety musi się znajdować przed stanowiskami w boksach (ewentualnie za nimi). Chodzi o to, żeby w przypadku każdego zawodnika jednakowo odmierzać pokonane okrążenia, ich czasy oraz wizyty u mechaników – bez względu na to, czy jego garaż znajduje się na początku, czy na końcu alei serwisowej.

Różnica między linią startu a mety bywa spora, jak odnosi się do to punktów zaczynających i kończących pomiar czasu okrążenia w różnych sesjach? Czy w takich przypadkach czas okrążenia kwalifikacyjnego to faktycznie czas przejazdu przez 100% długości toru? Ze względu na położenie linii startu i mety liczenie dystansu wyścigu poprzez pomnożenie długości toru przez liczbę okrążeń wydaje się być niedokładne. Jak właściwie mierzy się długość toru? Dane są zawsze dokładne co do metra, a wystarczy wybrać inny tor jazdy, żeby przejechać kilka metrów mniej lub więcej. Pojęcie idealnej linii wyścigowej jest chyba zbyt ogólnikowe, żeby przełożyć je na pomiar jednostkami metrycznymi. Mierzy się w takim razie zewnętrzny/wewnętrzny brzeg toru, a może idealny środek? (Andrzej S.)
W treningach i kwalifikacjach okrążenie zaczyna się i kończy w tym samym miejscu, na linii mety. W dystansie wyścigu uwzględnia się różnicę w położeniu obu linii, odejmując ją od wyniku mnożenia liczby okrążeń przez długość toru. Ten ostatni parametr mierzy się z kolei wzdłuż idealnego środka toru, żeby uniknąć wspomnianych przez Ciebie problemów.
Na koniec rozważań o starcie i mecie przytoczę jeszcze historię z wyścigu Formuły 3000 (poprzedniczka GP2): w 2003 roku w Monako lider Björn Wirdheim „trochę” za wcześnie zwolnił na ostatniej prostej i tuż przed flagą w biało-czarną szachownicę wyprzedził go Nicolas Kiesa. Szef Wirdheima, niejaki Christian Horner, nie był zachwycony postawą późniejszego mistrza tej serii…

Co myślisz odnośnie regulaminu na sezon 2014? Czy nie jest zbyt rygorystyczny (mam tutaj głównie na myśli skrzynie biegów oraz liczbę silników na sezon)? (Adrian D.)
Sądzę, że ograniczenia w liczbie jednostek napędowych i skrzyń biegów to jednak pewna przesada. Tak naprawdę wyprodukowanie kilku dodatkowych silników nie zwiększa drastycznie kosztów – najwięcej pieniędzy i tak pochłania ich projektowanie, testy oraz rozwój. Mając już gotowy produkt, wytworzenie dodatkowych sztuk – a mówimy tutaj o kilkunastu silnikach na dostawcę, nie o setkach – jest relatywnie tanie. Rozumiem, że obecnie w modzie jest niezawodność i takie limity w pewien sposób zmuszają producentów do położenia większego nacisku na bezawaryjność, ale dla mnie i tak nieodłącznym elementem wyścigów pozostaną defekty i „złośliwość techniki”. Tak samo, jak kierowcom mogą i powinny przytrafiać się błędy, tak samo niech i mechanika może czasem zawieść.
Trzeba też pamiętać, że sezon 2014 będzie pierwszym dla zupełnie nowych, zaawansowanych technologii. Uważam, że większy margines nie byłby zły – można byłoby zostawić obecne limity (osiem jednostek napędowych na sezon i jedna skrzynia na pięć weekendów Grand Prix, a nie pięć jednostek i jedna skrzynia na sześć weekendów, jak stanowi regulamin na 2014 rok).
Osobna kwestia to przepis narzucający jeden zestaw przełożeń w skrzyni biegów na cały sezon, z dozwoloną jedną zmianą w trakcie mistrzostw. Obecnie ekipy nominują przed sezonem 30 zębatek do 7-biegowej skrzyni i mogą je zmieniać na każdy wyścigowy weekend, a w przyszłym roku trzeba będzie wybrać jeden zestaw przełożeń do 8-biegowej skrzyni – może się okazać, że np. w Monako kierowcy nie będą korzystać z siódmego i ósmego biegu, a np. na Monzy z pierwszego.

O co chodzi w tych klasyfikacjach aut rajdowych: WRC, WRC-2, ERC, S2000… Gubię się w tych klasach. Czy mógłbym poprosić o rozjaśnienie? (Piotr W.)
Zaczynając od podstaw: WRC i ERC to skróty od Rajdowych Mistrzostw Świata i Rajdowych Mistrzostw Europy, a więc nazwy cykli mistrzowskich. W ich ramach, oprócz klasyfikacji generalnej, organizowane są mistrzostwa różnych kategorii. W przypadku mistrzostw świata są to WRC-2, WRC-3 i Junior WRC.
Samochody rajdowe dzielą się na różne kategorie: najwyższa z nich oznaczana jest skrótem WRC i to są auta, którymi nie można startować w mistrzostwach Europy i w niektórych mistrzostwach krajowych (np. w Polsce). Załogi w rajdówkach WRC walczą o czołowe pozycje w mistrzostwach świata.
Poniżej znajduje się szereg w miarę równorzędnych kategorii samochodów, którymi można startować w cyklu WRC-2 oraz w mistrzostwach Europy (ERC): to są auta S2000, RRC i R5. Najstarszą specyfikacją jest S2000, potem wprowadzono RRC – Regional Rally Car, czyli osłabione auto WRC – a rajdówki R5 to ostatni krzyk mody.
Do rywalizacji w WRC-2 i ERC dopuszczone są też auta R4 oraz grupy N, ale są one mniej konkurencyjne. Samochody z napędem na przednią oś – kategorii R3 oraz niższych – mogą walczyć w mistrzostwach WRC-3 i ERC, a rywalizacja w Junior WRC toczy się przy użyciu jednakowych Fordów Fiesta R2.

Jakiego rodzaju opony są dopuszczane w rajdach i o co chodzi z tym ich nacinaniem? Czasem słyszy się, że kierowcy docinali opony przed rajdem. Zakładam, że to dozwolone. (Piotr W.)
Obecnie w mistrzostwach świata producenci mogą stosować dwa rodzaje opon, nie różniące się od siebie rzeźbą bieżnika, za to wykonane z różnych mieszanek – miękka jest zakładana na deszcz, twarda na suche warunki. Ręcznie docinanie opon jest zabronione, a przepisy w rajdach niższych szczebli (np. ERC) są powoli dostosowywane do tych obowiązujących w mistrzostwach świata, choć organizatorzy czasami robili wyjątek ze względu na panujące warunki.
Docinanie opon polega na ręcznym poprawieniu rzeźby bieżnika – gdyby dozwolone było stosowanie różnych rodzajów bieżnika oraz nacinanie, można by np. ponacinać oponę typu intermediate, dostosowując ją do jazdy po bardziej mokrej nawierzchni.

Jak myślisz, czy zespół Lotus utrzyma się na powierzchni, czy też ich obecne problemy finansowe oraz kadrowe są poważniejsze niż wszyscy myślą? Skąd w ogóle wzięły się te problemy? (Dawid Sz.)
Wygląda na to, że pomysł Gérarda Lopeza na prowadzenie i finansowanie zespołu Formuły 1 na razie niezbyt dobrze się sprawdza. Miała to być platforma do realizacji interesów typu B2B („business-to-business”), ale skuteczność w pozyskiwaniu partnerów nie jest, łagodnie mówiąc, oszałamiająca. Od samego początku mariaż Genii i zespołu z Enstone opiera się o kredyty – sam „zakup” od firmy Renault, chcącej wycofać się z Formuły 1 po skandalu z GP Singapuru 2008, był sfinansowany przez różne banki, które przez długi czas nie mogły się doczekać spłaty zobowiązań.
Na szczęście zespół cały czas utrzymuje się w doskonałej formie i mam nadzieję, że uda się sfinalizować umowy z nowym inwestorem. W „klubie piranii”, jakim jest padok F1, przetrwanie nie jest łatwe – wiem, że przynajmniej jeden duży sponsor z USA niemal zawarł umowę z ekipą z Enstone, ale jedna z konkurencyjnych ekip, rozczarowana niepowodzeniem własnych negocjacji, niczym pies ogrodnika postarała się o storpedowanie kontraktu.
Teraz od kilku miesięcy Lopez czeka na sfinalizowanie sprzedaży 35% udziałów konsorcjum Quantum Motorsports Ltd. (poprzednio znane jako Infinity Racing Partners Ltd.). Ma to umożliwić spłatę istniejących zobowiązań, a fundusze od firm powiązanych z nowymi partnerami pozwolą kontynuować przygodę z F1. Oby tak się stało.

Interesują mnie informacje na temat geometrii kół bolidów F1, tzn. kąty pochylenia kół, zbieżność połówkowa, różnica pomiędzy przodem i tyłem, może też stronami w zależności od toru? (Adrian)
Poruszyłeś jeden z tematów, który rzadko wykracza poza arkusze z ustawieniami samochodów F1, pilnie strzeżone przez inżynierów każdej ekipy. Ogólnie rzecz biorąc kąt pochylenia kół przednich wynosi około -3,5 stopnia, z tyłu waha się od zera do -1 stopnia. Jeśli chodzi o zbieżność, z przodu występują nieznaczne wartości negatywne (do 3 milimetrów), z tyłu ustawia się zbieżność (do 4 milimetrów). W arkuszach dotyczących ustawień, które miałem okazję zobaczyć, widniały też kąty wyprzedzenia zwrotnicy w przedziale od ośmiu do dwunastu stopni.
Ustawienia geometrii zawieszenia oczywiście zależą od konfiguracji toru, przede wszystkim od stosunku prostych do zakrętów, a także charakterystyki tych ostatnich. Asymetrycznych ustawień raczej się nie stosuje, to domena amerykańskich serii na torach owalnych.