Koniec wakacji postanowiłem uczcić wizytą na starej pętli Spa-Francorchamps. Bardzo chciałbym pokazać Wam kilka zdjęć zakrętów, ale to praktycznie niemożliwe: nitka toru, po którym samochody Formuły 1 po raz ostatni ścigały się w sezonie 1970, a od 1979 roku wyścigowe maszyny wszystkich kategorii przeniosły się na „krótki”, siedmiokilometrowy obiekt, to praktycznie same proste i piekielnie szybkie łuki przez wioski.
Trójkąt dróg pomiędzy miasteczkami Francorchamps, Malmedy i Stavelot to całkowite przeciwieństwo leżącego 100 kilometrów stąd Nürburgringu i budzącej grozę Nordschleife. Tutaj też jest groźnie, ale z innego powodu niż w „Zielonym Piekle”, słynącym przede wszystkim z zakrętów przez szczyty. Tam też jest szybko, ale w porównaniu z pełną, 14-kilometrową wersją Spa-Francorchamps niemiecki tor może się schować.
Belgowie włożyli bardzo dużo wysiłku w to, żeby ich tor należał do ścisłej czołówki pod względem osiąganych prędkości. Stąd obecna konfiguracja Eau Rouge/Raidillon – do 1939 roku kierowcy u stóp wzgórza, nad strumykiem, skręcali w lewo do prawego nawrotu przy dawnym przejściu granicznym z Cesarstwem Niemieckim. Ta wersja toru liczyła prawie 15 kilometrów, a powojenna odmiana – 14,1 km. Za szczytem Raidillon, w miejscu obecnej prostej Kemmel, nitka toru wiła się delikatnymi łukami w stronę wioski Burnenville. Między paroma domami kierowcy wpadali w piekielnie szybki prawy łuk i pędzili dalej w stronę Malmedy. Po szybkiej kombinacji lewy/prawy wypadali na prostą Masta, pośrodku której czyhała kolejna groźna pułapka.
Łuki Masta, ponownie lewy/prawy, nie zawsze dało się przejechać pełnym gazem, ale próbować trzeba było. Obecnie w tym miejscu stoi ograniczenie do 70 km/h, kiedyś pędzono tu 280 km/h. Jeśli coś poszło nie tak… Wystarczy spytać Jackiego Stewarta, który w 1966 roku wylądował tu w pobliskim gospodarstwie, a z wraku BRM wyciągali go inni kierowcy. Musieli się spieszyć, bo z rozprutego baku wyciekało paliwo. To był początek końca starego Spa, bo Stewart nie odpuścił i rozpętał wielką krucjatę na rzecz bezpieczeństwa na torach.
Dla niektórych było i tak za późno: w 1960 roku właśnie podczas Grand Prix Belgii zginęli dwaj kierowcy i był to jedyny tak tragiczny wyścig w historii wyścigowych mistrzostw świata. Chris Bristow i Alan Stacey wypadli w rejonie Burnenville, kilkaset metrów od siebie – Bristow na 20. okrążeniu, Stacey pięć kółek później (uderzył go w twarz przelatujący ptak).
Wracając na dawną pętlę: po wyjeździe z Masta Kink kolejna prosta, Holowell, prowadzi do Stavelot. Szybsza wersja toru skręca w prawo nachylonym zakrętem, a wolniejsza prowadzi dalej i kończy się nawrotem w miasteczku. Teraz już tylko kolejna seria piekielnie szybkich łuków La Carriére i dojeżdżamy do miejsca, w którym stara nitka łączy się z nową: za wyjściem z obecnego zakrętu Stavelot, na dojeździe do Blanchimont.
Trudno sobie wyobrazić, jak kierowcy w latach 50. i 60. – w kruchych samochodach, bez pasów bezpieczeństwa, w bawełnianych koszulkach, goglach i kaskach, które chroniły głowę gorzej niż współczesne kaski rowerowe – pędzili zwykłymi drogami, między domami, płotami i słupami. Średnie prędkości? Proszę bardzo, popatrzmy na zdobywców pole position: w 1960 roku Jack Brabham w Cooperze z silnikiem 2,5 litra osiągnął 220 km/h. Pięć lat później Graham Hill w BRM z silnikiem 1,5 litra (jak teraz, ale bez turbo i hybryd) miał średnią 225 km/h. Co z trzylitrowymi jednostkami? Na pożegnanie starej pętli, w 1970 roku, Jackie Stewart wygrał kwalifikacje ze średnią prędkością 244 km/h.
To pozwala nabrać dystansu do historii naszego pięknego sportu oraz jego dawnych bohaterów. Dzisiejsi kierowcy też są wyjątkowi i jedyni w swoim rodzaju – jakoś nie widzę, żeby ktoś z nas okrążył współczesną wersję Spa ze średnią prędkością ponad 200 km/h – ale rodzaj stojących przed nimi wyzwań bardzo mocno różni się od tego, co na wąskiej nitce asfaltu pośród Ardenów robili ich starsi koledzy po fachu.
