Po raz pierwszy od 2008 roku Formuła 1 zrywa z zakazem testowania w trakcie sezonu. Trzydniowa sesja odbędzie w dniach 1-3 maja na włoskim torze Mugello, choć pierwotnie Stowarzyszenie Zespołów Formuły 1 (FOTA) poważnie rozważało kandydaturę Barcelony. Presja ze strony Ferrari sprawiła jednak, że ostatecznie zespoły jeździć będą w Toskanii. Ciekawe, czy Scuderia przeczuwała problemy z tegorocznym samochodem, które obecnie sprawiają, że to dla tego zespołu jazdy w Mugello mogą mieć największą wartość?
Dla zespołu, który przez długie lata opierał swoją potęgę m.in. na praktycznie nielimitowanym dostępie do aż dwóch torów (Fiorano i właśnie Mugello), drastyczne ograniczenie jazd testowych było dużym ciosem. Inżynierowie z Maranello musieli przestawić się na bardziej teoretyczną, wirtualną pracę nad ulepszeniami swoich samochodów – coś, za co McLaren, dysponujący zaawansowaną technologią symulacji, zabrał się już dawno, ze świetnymi efektami. W zeszłym roku włoski zespół miał poważne problemy przy przełożeniu danych z tunelu aerodynamicznego do realnego samochodu, a w tym sezonie początek rywalizacji także świadczy o tym, że projektanci i inżynierowie niekoniecznie dobrze odrobili lekcje i wyciągnęli wnioski z poprzednich doświadczeń.
Nie da się ukryć, że nawet wydajnie przepracowany czas podczas piątkowych treningów nie zastąpi sesji testowej z prawdziwego zdarzenia. Poza koniecznością dzielenia czasu pomiędzy doszlifowywanie ustawień pod kątem danego wyścigu i sprawdzanie nowych elementów, zadanie inżynierom utrudnia też ograniczona liczba opon. Przy pracach porównawczych – przykładowo dwóch rodzajów podłogi czy zmodyfikowanej wersji zawieszenia – z reguły wykonuje się co najmniej po jednym przejeździe w każdej konfiguracji na świeżym ogumieniu. Poza czasem niezbędnym do wprowadzenia zmian w samochodzie, poważnym ograniczeniem jest liczba dostępnych kompletów opon na piątkowe treningi. Złota zasada testowania mówi też, że aby uzyskać pełne i wiarygodne wyniki, należy wprowadzać za każdym razem po jednej zmianie – a co, jeśli do przetestowania jest więcej nowych koncepcji? Niby można się ratować stosowaniem różnych konfiguracji w obu samochodach – tak jak Red Bull w Chinach – ale w dalszym ciągu nie pozostawia to inżynierom dużej swobody.
Dlatego majowe testy mogą być przełomem dla zespołów, które planują znaczące poprawki w porównaniu z dotychczas stosowaną konfiguracją samochodów. Mowa tu przede wszystkim o wspomnianej już ekipie Ferrari, która będzie sprawdzać m.in. nową wersję układu wydechowego, sekcje boczne i przednie oraz tylne skrzydła.
Włoski zespół ma najwięcej danych z jazd po torze Mugello – czerwone samochody jeździły tu w historii przez ponad 200 dni, nabijając ponad 16 tysięcy okrążeń. Z obecnych ekip doświadczenie z tego obiektu mają tylko Sauber (35 dni, 2500 okrążeń), McLaren (13 dni, niecałe 1500 okrążeń) i Toro Rosso (3 dni, 200 okrążeń). Oczywiście najświeższych danych nie ma nikt, bo ostatnia oficjalna sesja testowa F1 – z udziałem Ferrari – odbyła się tu w styczniu 2009 roku. Jednak bez wątpienia ekipa z Maranello będzie miała najłatwiejsze zadanie, jeśli chodzi o odniesienie wyników jazd w Mugello do torów, na których toczy się rywalizacja o mistrzostwo świata.
Trzeba bowiem podkreślić, że charakterystyka włoskiej pętli jest niezbyt przydatna pod kątem sprawdzania czystego tempa na dystansie całego okrążenia. Kombinacja długiej, liczącej ponad kilometr głównej prostej i dość szybkich, wymagających dobrego docisku oraz stabilności łuków nie odpowiada konfiguracji żadnego toru z kalendarza mistrzostw. Pogoń za czasem okrążenia nie będzie więc tak istotna, jak sprawdzanie zachowania samochodu w poszczególnych sektorach – zwłaszcza w drugiej połowie okrążenia, bo pierwsza, obfitująca w zmiany poziomów, wymaga dość częstych zmian kierunku jazdy, co nie jest częstą cechą obecnych torów F1.
– Ten tor nie byłby naszym pierwszym wyborem – przyznaje Mark Gillian, główny inżynier operacyjny Williamsa. – To, w jaki sposób wszyscy zgodziliśmy się na to, pozostaje tajemnicą – dodaje na łamach „Autosportu” Paddy Lowe z McLarena, który ponadto twierdzi, że jazdy testowe w trakcie sezonu nie mają już sensu. Łatwo mu mówić, bo jego zespół, jak już wspomnieliśmy, dysponuje najlepszymi narzędziami symulacyjnymi i już w sezonie 2009 – pierwszym, w którym obowiązywał zakaz jazd w trakcie mistrzostw – zaprezentował, w jaki sposób należy nadrabiać straty po nieudanym początku mistrzostw. Przypomnijmy: na początku sezonu McLaren miał poważne problemy z wejściem do Q3, a już w dziesiątej rundzie sezonu, Grand Prix Węgier, Lewis Hamilton odniósł zwycięstwo. Brytyjski zespół zapowiedział zresztą, że w czasie włoskich testów – jako jedyny w stawce – skorzysta tylko z usług kierowców testowych, Gary’ego Paffetta i Oliviera Turveya.
Lowe uważa, że przeniesienie trzech dni testowych z zimy na maj może zaowocować kolejnymi cięciami w jazdach przygotowawczych. – Ciekawe, że 12 dni testowych w lutym, w porównaniu z piętnastoma w poprzednich latach, nie okazało się żadnym problemem – zauważa dyrektor techniczny McLarena. – Trzy czterodniowe sesje wystarczają do wykonania pracy. Lotus miał problem z samochodem, który pojawił się na początku drugiego testu, a mimo tego mieli czas na reakcję. To pokazuje, że czasu starcza na zaprezentowanie samochodu, odrobienie całej pracy domowej, nawet zareagowanie na poważne problemy, i osiągnięcie dobrej formy przed Australią.
Cóż, w Ferrari mają na ten temat inne zdanie. Fernando Alonso głośno mówi o tym, że jazdy w Mugello mogą być dla jego zespołu szansą na nowy początek sezonu. Ci, którzy mają problemy z opanowaniem opon Pirelli – czyli właściwie cała stawka – też skorzystają na trzech dodatkowych dniach jazd. – Od Barcelony będziemy obserwować inne podejście [do ogumienia] – mówi Paul Hembery. – Podejrzewam, że w Mugello zespoły spędzą dużo czasu na pracę z oponami, zwłaszcza te, które czują, że muszą na tym polu nadrobić straty.
Pamiętajmy jeszcze o tym, że pierwszy dzień jazd w Toskanii zespoły raczej spiszą na straty, koncentrując się na zbieraniu danych na temat stosunkowo mało znanego toru, a także na czyszczeniu rzadko używanej nawierzchni. Dlatego te ekipy, które postanowiły dać szansę do pojeżdżenia kierowcom testowym – jak Lotus, Force India czy Caterham – „oszczędzają” zawodników wyścigowych na drugi i trzeci dzień. Pierwsze analizy nowych części, jazdę ze stałą prędkością pomalowanym fluorescencyjną farbą samochodem (w ten sposób zbiera się podstawowe dane aerodynamiczne, stanowiące podstawę do kolejnych prac) i nakładanie gumy na tor można wszak pozostawić mniej doświadczonym zawodnikom.
Ciekawe, czy zespoły planujące sprawdzenie największych pakietów rozwojowych – przede wszystkim Ferrari, ale także Williams, Force India (o ile zdążą przygotować na czas zapowiadane poprawki) czy Caterham – dobrze przepracują trzy dni w Toskanii. Poza testowaniem nowych rozwiązań i próbami lepszego zrozumienia zachowania opon Pirelli, wiele ekip – jak chociażby Red Bull – skupiać się będzie także na optymalizacji układu wydechowego. Prawdziwe efekty tych prac poznamy w Barcelonie i nie miałbym nic przeciwko, gdyby okazały się one mizerne. Początek sezonu był na tyle ciekawy, że możemy się obyć bez większych zmian układu sił w stawce.
