Cios za cios: po rewanżu w Chinach nadszedł czas na drugie w tym sezonie zwycięstwo Sebastiana Vettela. W blasku reflektorów na torze Sakhir kierowca Ferrari ograł duet Mercedesa, mimo wyraźnej przewagi „Srebrnych Strzał” w kwalifikacjach. Kluczem do sukcesu okazał się start i szereg drobnych, lecz kosztownych przygód po stronie urzędujących mistrzów świata.

Właściwie wszystko zaczęło się w sobotę, od dość niespodziewanej porażki Lewisa Hamiltona z Valtterim Bottasem. Podczas ostatniej próby w Q3 w Mercedesie Anglika szwankował DRS na prostej między Zakrętami 10 i 11, a kolejne ułamki sekund uciekły w ostatnim zakręcie.

W niedzielę po zgaszeniu świateł startowych Vettel dobrym startem i odważnym, późnym hamowaniem w pierwszym zakręcie zostawił za sobą szybszego z rywali – nie oceniam tu potencjału kierowców, tylko rzeczywiste osiągi na torze do pierwszego pit stopu. W Formule 1 o wyniku decydują szczegóły, w tym przypadku była to awaria generatora na polach startowych, przez którą mechanicy nie zdołali ustawić optymalnego ciśnienia w tylnych kołach Bottasa. Fin przyznawał później, że różnica wyniosła co najmniej jeden PSI, a przy relatywnie wysokim ciśnieniu minimalnym narzucanym przez Pirelli (w Bahrajnie było to 21,5 PSI z przodu oraz 20,5 PSI z tyłu) zespoły zawsze starają się operować na dopuszczalnej granicy. Na domiar złego ważniejsza na torze Sakhir jest właśnie praca tylnych opon, więc Valtteri nie miał łatwego zadania, zmagając się z brakiem trakcji i ślizgającym się tyłem.

Raczej nie ulega wątpliwości, że przy innej kolejności Mercedesów ich rywal z Ferrari miałby trudniejsze zadanie. W rzeczywistości przedzielenie Lewisa i Valtteriego było najważniejszym krokiem w stronę najwyższego stopnia podium. Przy problemach Bottasa szefostwo ekipy nie miałoby większych skrupułów przed wydaniem odpowiedniej instrukcji (jeśli Hamilton sam by sobie nie poradził z objęciem prowadzenia), Fin wystąpiłby w roli hamulcowego i wówczas Ferrari byłoby bezradne, nie mogąc podciąć obu konkurentów jednocześnie – zwłaszcza że Lewis odskoczyłby na co najmniej kilka sekund.

Mimo kłopotów lidera, nie udało się wykorzystać sytuacji na torze, więc Ferrari postawiło na podcięcie, określone później przez Maurizio Arrivabene miałem tytułowej „odrobiny szaleństwa”. Po zmianie opon Vettel zaczął oczywiście kręcić rewelacyjne czasy, ale niczym w Chinach, niemal od razu na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa. Niemiec miał tym razem szczęście i nie mam tu na myśli tego, że neutralizacja mu pomogła, ale kolejny splot okoliczności, który sprawił, że w przeciwieństwie do Kimiego Räikkönena, Romaina Grosjeana i Estebana Ocona, którzy też zmienili opony tuż przed kolizją Carlosa Sainza z Lance’em Strollem, Seb nie stracił pozycji. Pozycje zawodników i różnice między nimi w momencie ogłoszenia neutralizacji to jedno, ale ważniejsze były problemy Mercedesa na stanowisku serwisowym. Spadki mocy w kluczu obsługującym lewe tylne koło przyniósł stratę trzech sekund podczas obsługi Bottasa, dodatkowo Fin musiał przepuścić wstrzymanego przez Hamiltona Daniela Ricciardo. Kara dla Lewisa była oczywista, a dodatkowo podczas jego postoju ten sam problem z pistoletem pneumatycznym również kosztował go parę sekund.

Po restarcie Bottas próbował dobrać się do skóry Vettelowi, ale Ferrari pozostało na czele i Seb zaczął powoli budować przewagę. Co ciekawe, Valtteri nadal narzekał na nadsterowność, a manipulowanie ustawieniami dyferencjału i balansem hamulców niewiele dawało. Kto wie, co zdziałałby Hamilton, gdyby zespół wcześniej zamienił ich pozycjami… Oczywiście nie ma co analizować w oparciu o proste odjęcie karnych pięciu sekund i ekscytować się powstałą w ten sposób teoretyczną różnicą półtorej sekundy na mecie, bo Vettel kontrolował tempo w końcówce – chociażby po to, by oszczędzać opony na wypadek kolejnej neutralizacji i konieczności powstrzymania szalejącego Lewisa po restarcie. Gdyby jednak Valtteri wcześniej puścił walczącego o tytuł kolegę z zespołu, to być może emocji byłoby jeszcze więcej. Ciekawe też (o co zresztą spytał też Hamilton), dlaczego Mercedes postawił jednak na miękkie opony, zamiast supermiękkich na ostatnie szesnaście okrążeń? Być może problemy z balansem w samochodzie #77 nie powtórzyłyby się w samochodzie #44, a Hamilton miałby przewagę szybkości.

Tak czy inaczej, po zwycięstwie numer 44 Vettel znów odskoczył na siedem punktów w mistrzostwach, a w połączeniu z czwartą lokatą Räikkönena Scuderia cieszy się trzypunktowym prowadzeniem wśród konstruktorów. To złe wieści dla Bottasa: konieczność wspierania Lewisa i zażarta walka z Ferrari oznaczają, że pewnie częściej będzie słyszał nieprzyjemne polecenia. Toto Wolff już zasugerował, że trzeba się z tym liczyć.

Pociąg za Bottasem w pierwszej fazie wyścigu sprawił też, że szansę na podcięcie Hamiltona otrzymał Max Verstappen. Holender przeskoczył na starcie o dwie pozycje, nadrabiając straty z kwalifikacji – w sobotę w dogrzaniu opon na okrążeniu wyjazdowym przeszkodził mu Felipe Massa, po czym młodzian z Red Bulla podpadł brazylijskim kibicom, wygłaszając komentarz w stylu „cóż, to Brazylijczyk, więc nie ma o czym gadać…” Massa nie omieszkał przypomnieć Verstappenowi, że pod koniec sezonu czeka go wizyta w Brazylii i być może nie zostanie tam miło przyjęty – a przywołany do porządku Max przeprosił rodaków Felipe.

Wracając do wyścigu w Bahrajnie, niespodziewana awaria tylnych hamulców zakończyła jazdę Verstappena tuż po pit stopie. Jego zespołowy partner był tak podbudowany tempem w pierwszej fazie wyścigu, że myślał nawet o zwycięstwie, ale marzenia o napoju gazowanym na podium prysły wraz z restartem, kiedy Daniel Ricciardo na niedogrzanych miękkich oponach błyskawicznie spadł za kilku rywali. Nie tylko nie zmieścił się na podium, ale przegrał też z Kimim, który po mocno nieudanym pierwszym okrążeniu i kolejnym niepotrzebnym przeciągnięciu zjazdu na zmianę opon przeciął metę ledwie dwie sekundy za Bottasem i trudno oprzeć się wrażeniu, że finisz mógłby być bardziej zacięty, gdyby nie wspomniane wyżej kłopoty starszego Fina.

Najlepszym spoza wielkiej trójki po raz drugi w tym sezonie okazał się Massa, natomiast różowe samochody Force India nie przestają zaskakiwać wyścigową skutecznością. Ekipa ma dorobku tylko jeden awans do Q3 w tym sezonie (Sergio Pérez w Chinach), ale jako jedyni obok Ferrari i Mercedesa punktowali podwójnie w każdym z trzech startów. Esteban Ocon to specjalista od dziesiątej lokaty i aktualnie najmłodszy zawodnik, który punktował w trzech pierwszych wyścigach sezonu. Z kolei Pérez śrubuje swoją statystykę wyścigów w punktach z rzędu: Bahrajn był trzynastym z rzędu, co daje mu 21. miejsce na liście wszech czasów. Do rekordzisty trochę mu jeszcze brakuje, Räikkönen punktował w 27 wyścigach z rzędu, od GP Bahrajnu 2012 do GP Węgier 2013.

Swoje tegoroczne konta otworzyli Romain Grosjean i Nico Hülkenberg, a za punktowaną dziesiątką finiszował rekonwalescent Pascal Wehrlein. To był jeden z cichych bohaterów wyścigu, jadąc na jeden pit stop zostawił za sobą kilku rywali w mocniejszych maszynach.

Zespoły zostały w Bahrajnie na pierwszą z dwóch sesji testowych w trakcie sezonu (druga, także dwudniowa, odbędzie się po GP Węgier). Dwa z czterech dni są przeznaczone dla młodych kierowców, mających maksimum dwa starty w Grand Prix na koncie. „Młodzi” tylko z nazwy, bo np. w kokpicie Williamsa zasiądzie w środę 36-letni Gary Paffett, były kierowca testowy McLarena. Inni młodzieńcy, już nie tylko z nazwy, to Antonio Giovinazzi, który po dwóch startach z Sauberem nie stracił tego statusu i pojeździ we wtorek z Ferrari, a także Pierre Gasly, Alfonso Celis, Sean Gelael (ojciec Indonezyjczyka bardzo pomógł w karierze Giovinazziemu, finansując jego starty w seriach juniorskich), Siergiej Sirotkin i Oliver Turvey.

W czasie testów Renault wróci do prac nad tegorocznym MGU-K (awarie podczas zimowych testów zmusiły firmę do korzystania z zeszłorocznej wersji), a Honda zapowiada sprawdzenie „nowych pomysłów” w swojej jednostce napędowej. Tia…

TESTY W BAHRAJNIE, 18-19 KWIETNIA

ZESPÓŁ WTOREK ŚRODA
Mercedes Hamilton Bottas
Ferrari Giovinazzi Vettel
Red Bull Ricciardo Gasly
Force India Celis Pérez/Ocon
Williams Stroll/Massa Paffett
Toro Rosso Gelael Sainz/Kwiat
Haas Grosjean Magnussen
Renault Hülkenberg Sirotkin
Sauber Ericsson Wehrlein
McLaren Turvey Vandoorne

27 KOMENTARZE

  1. Parę dni napisałem pod postem GP Chin, że Bottas powinien pogodzić się z rolą drugiego kierowcy, bo tak pozostanie na pewno przez ten sezon co najmniej i jak widać, godzi się. Chociaż kwalifikacje i wyścig podpowiadały mi, że się pomyliłem w ocenie. Miałem jednak rację. Wygrane kwalifikacje Bottasa były wypadkiem przy pracy Hamiltona. Cieszy powrót Ferrari.

  2. Lewis testuje?!?! Nie chce mi się wierzyć. Co do kierowcy Mercedesa, to po wyścigu Lewis sam przyznał, że jednak miekkie opony na ostatni stint były odpowiednie i zespół podjął dobrą decyzję, więc pytanie w artykule o ten ruch już niepotrzebne. Ciężko powiedzieć, czy w przypadku nieprzedłużonego pierwszego pitu podczas neutralizacji i braku przymusowego odczekania 5 karnych sekund w drugim picie pozwoliłoby Hamiltonowi wygrać, ale ogólnie te wygrane w tym sezonie nie są takie 100%. W tym sensie, że ktoś popełni mały błąd, komuś wyjedzie safety car w złym momencie. Chciałbym aby w Rosji Lewis i Seb startowali z pierwszego rzędu, jechali obok siebie na pozycjach 1-2 i cały wyścig naciskali bez safety carów itd. Wtedy zobaczymy, kto jak mocny. Tutaj w Bahrajnie Mercedes wyglądał mimo wszystko na mocniejszego więc na pewno szkoda im tej przegranej, ale detale decydują 🙂

    • Zgadza się, decydują teraz detale ale wydaje mi się, iż gdyby nie przegrane PP Lewisa to on by wygrał to GP. Wygrałby również gdyby nie te długie PIT’y Bottasa i Lewisa, trwały oba chyba ponad 6 sekund plus kara Lewisa no i zbyt długie trzymanie go za Bottasem. Podczas pierwszego PS Lewis stracił nie tylko te 5 sekund ale również z 4 sekundy przez przedłużony PIT partnera zespołowego jak i 4 sekundy w jego przypadku. W sumie to Mercedes jakby zareagował na podcięcie przez Sebastiana to wyścig zupełnie inaczej by się potoczył. Ogólnie niezdecydowanie i błędy strategiczne Mercedesa nie zbliżają ich do zwycięstw w tym sezonie. Odnośnie opon na ostatni stint Lewisa to co miał powiedzieć? Po tym GP Lewis oficjalnie został kierowcą nr 1 to popiera zespół nawet jak się nie zgadzał z ich decyzją odnośnie wyboru mieszanki. Ani on ani zespół ani my nie dowiemy się czy były odpowiednie, mogli zaryzykować z oponami a może by wygrali.

  3. A ja mam pytanie z innej beczki. Panie Mikołaju, po jakie diabli samochody STR świecą czymś z nosa samochodu na tor pod spodem? Na oko to jakiś czujnik. Temperatury? Bez sensu. Prędkości? Podobnie. Odległości? Prawdopodobne, tylko po co? Robią aktywne zawieszenie?

      • Hm, taki mieli problem, że aż wbudowali to na stałe w samochód? Takie czujniki mogą być o wiele bardziej dyskretne (np. mogą np. używać lasera, albo pracować w niewidocznym świetle podczerwonym, chociaż to kamery mogą jeszcze chwytać). A może to tylko taki odwracacz uwagi – wszyscy teraz zaczną kombinować co oni wynaleźli, a rzeczywisty wynalazek gdzieś tam sobie nienękany ewoluuje.

  4. Taka mała podpowiedź, która pomoże zrozumieć dlaczego drugi zjazd Kimiego był opóźniony.
    Ile „traci się” na wymianie opon i ile Lewis miał przewagi nad Kimim w momencie jego zjazdu?

    • Wizyta w alei od ograniczenia do ograniczenia to około 25 sekund, okrążenie przed zjazdem Kimiego Lewis miał ponad 16 sekund przewagi i zwiększał ją w tempie 1,2-1,3 sekundy na okrążeniu. Raczej nieudana próba trzymania go w szachu 😉

      • Dostał miękkie opony, bo zjazd miał mieć miejsce wcześniej i właśnie takie były wtedy przygotowane. Zmiana się opóźniła, ale stwierdzili że mimo wszystko supermiękkie by zajeździł, więc dali mu miękkie. Nie chcieli ryzykować, a od czasu Australii nie mają już do niego takiego zaufania, jeśli chodzi o poprawność oceny stanu opon.
        Śledziłem LT (poza momentem jego zwiechy) bardzo dokładnie pod kątem wymiany Lewisa, dlatego nie zdziwiło mnie zachowanie Ferrari odnośnie Kimiego.

      • Dorzucę swoje pytanie.
        Wiem, że przejazd przez aleję to ok. 25 sekund. Ile czasu zajmuje pokonanie tego samego dystansu po torze? Dopiero różnica tych czasów jest rzeczywistą stratą na wizytę w alei.

        • ale wy komplikujecie, to chyba nawet zespoły f1 nie biorą tyle zmiennych pod uwagę. jeśli łączny czas przejazdu przez aleje plus zatrzymanie sie na stanowisku wynosi 30 sekund, to jesli kierowca ma przewagę 32 sekund nad tym, który juz był w picie, to wyjdzie zawsze przed nim jesli czas samej zmiany będzie podobny do rywala. w mercedesie w 1 picie wynosił po 6 sekund czas zmian opon zamiast „standardowych” 3 sekund. przecież zarówno jeden jak i drugi rywal zawsze podążają po torze. w przypadku braku safety cara czy vsc nie ma sensu tego obliczać, bo pewnie nawet nie ma na to czasu. na pewno nie jest tak, że zespoły liczą zjazd w chwili, gdy rywal np jest w drugim sektorze a jak ten rywal zjezdzał to ty kierowco byłes w 1 sektorze, który jest szybszy.

          • Takie obliczenia na luzie to mieli gdzieś w okolicach roku 1985. Na początku sezonu nowatorskim pomysłem był zjazd po szybsze opony (postój trwał pół minuty), a po paru wyścigach już wszyscy się nauczyli, i te zjazdy to nie tylko stały się powszechne, ale one skróciły się do 6 sekund. Myślę, że w tej chwili oni te odstępy liczą bardzo precyzyjnie, ale punktem odniesienia nie sa jakieś tam wyizolowane czasy, ale moment wejścia w pierwszy zakręt po pitach.

          • Oczywiście, że zespoły biorą tę różnicę pod uwagę, w końcu sekunda robi różnicę.
            Włącz sobie onboard i zmierz czas jazdy między białymi liniami 🙂
            (niestety nigdzie mi się nie rzuca w oczy ile dokładnie w Bahrajnie się traci, zwykle można to było znaleźć u Jamesa Allena).

          • @bartoszcze, dzięki za odpowiedź, o coś takiego mi chodziło.
            Nawiasem mówiąc myślałem, że realna strata jest nieco mniejsza.

          • @vrimmie
            Na innych torach bywa mniejsza, to zależy od układu toru – w Bahrajnie zjazd jest w momencie, kiedy bolidy już rozpędzają się w najlepsze i to po wyjściu z relatywnie szybkiego zakrętu.

        • W rozważaniach zapoczątkowanych przez Wiślanina warto pamiętać o pięciu sekundach Hamiltona, rozpoczęło się od dywagacji na temat sensu trzymania Kimiego tak długo.

  5. Panie Mikołaju, myśli pan że Ferrari wymieni Kimiego po sezonie czy w przypadku jakby zdobyli mistrzostwo w obu klasyfikacjach to zostawiliby go jako pomagiera dla Sebastiana? (oczywiście jeśli sam Kimi wyraziłby taką chęć)

  6. Czy w trakcie sezonu zespoły mogą zmieniać dostawcę silników? Mało prawdopodobne by tak się stało ale mnie to zastanowiło. Albo czy w zespole może być samochód napędzany silnikiem od jednego dostawcy a drugi od innego?

  7. Takie wyścigi ogląda się z prawdziwą przyjemnością. SV jeszcze raz udowodnił, że jego 4 tytuły nie są przypadkowe. Cieszy tempo wyścigowe Ferrari i bliskość RBR. Zapowiada się na prawdę dobry rok dla F1. Brak tam wciąż jednego zawodnika. Ten zawodnik testował ostatnio bolid GP3, a Mikołaj milczy jak zaklęty 😉

  8. Chciałbym też skomplementować ten artykuł, czytam dużo o F1 i powiem wprost, ta relacja z GP Bahrajnu jest najlepsza jaką znalazłem.

Comments are closed.