Miałem nadzieję, że nowe wytyczne FIA w sprawie informacji przekazywanych przez radio wprowadzą (jeszcze) trochę ożywienia i ubarwią rywalizację – przede wszystkim w Mercedesie, gdzie zakaz przekazywania instrukcji kierowcom może pomóc Nico Rosbergowi w nadrobieniu strat w czystym tempie do Lewisa Hamiltona. Zapewne tak się stanie, ale wygląda na to, że znów wylano dziecko z kąpielą. Listy dozwolonych i zabronionych komunikatów są długie (znajdziecie je poniżej). Informacje, których nie wolno przekazywać przez radio, nie mogą się pojawiać także na tablicach sygnalizacyjnych – co moim zdaniem jest już przesadą.
Tablice sygnalizacyjne to wynalazek niemal tak stary jak same wyścigi. Zakaz instruowania kierowców przez radio bardzo mi się spodobał i miałem nadzieję, że przy okazji wzrośnie znaczenie tego bardziej staromodnego środka komunikacji. Odbieranie radiowych instrukcji jest w miarę proste – choć i tak dobrze wiemy, że niektórzy kierowcy potrafią odburknąć inżynierowi, żeby nie gadał do ucha w zakręcie albo na dohamowaniu. Z kolei dostrzeżenie informacji pokazywanej na tablicy wymaga niezłej koncentracji i refleksu – a czasami jest wręcz niemożliwe, na przykład przy zaciętej walce o pozycję.
„Przepustowość danych” pokazywanych na tablicy jest mocno ograniczona, a do tego siłą rzeczy można ją pokazać tylko raz na okrążeniu. Sądzę, że nie działoby się nic złego, nawet gdyby kierowcy było wolno zadać przez radio konkretne pytanie (np. czy jest OK z paliwem), na które zespół mógłby odpowiadać „na piśmie”. Wszak nie byłoby komunikacji w czasie rzeczywistym, a odebranie odpowiedzi wymagałoby od kierowcy pewnego wysiłku, a nie tylko nadstawienia ucha.
Szczegółowość przytoczonych poniżej list pokazuje, że FIA stara się za wszelką cenę uniknąć niejasności. Bardzo precyzyjne zestawienie zakazów nie oznacza jednak, że zespoły nie będą próbowały kombinować – choć zawarto na niej uniwersalny zapis o zakazie przekazywania informacji, które wyglądają na zakodowane. Na pewno zatem nie zobaczymy takiej informacji, jak widoczna na poniższym zdjęciu 😉 Hans-Joachim Stuck podczas GP Wielkiej Brytanii 1978 prawdopodobnie sygnalizował bardzo słabe tempo któregoś z kolegów…
Spodziewam się, że mimo wielkiej burzy w mediach nowe zasady komunikacji nie wprowadzą znaczących zmian w układzie sił. Jeśli miałbym wymienić kierowców, którzy mogą na tym zyskać, to z szeroko rozumianej czołówki byliby to (w kolejności alfabetycznej) Fernando Alonso, Valtteri Bottas, Kimi Räikkönen, Daniel Ricciardo i Nico Rosberg. Z radiowych rozmów – oczywiście nie ograniczając się tylko do tych, które są puszczane w eter podczas transmisji – wynika, że oni „najlepiej wiedzą, co mają robić” i nie potrzebują prowadzenia za rączkę przez inżynierów. Wielu kierowców ma już za sobą sesje w symulatorach, przygotowujące ich do wyścigu w strefie ciszy (radiowej).
Ciekawe jest to, że zakazy wchodzą w życie akurat przed GP Singapuru. To wyścig, w którym zużycie paliwa będzie naprawdę na krytycznym poziomie i zawodnicy będą musieli sami pilnować spalania. Końcówka wyścigu może być ciekawa, bo na Marina Bay tegoroczny limit 100 kilogramów na cały dystans jest zdaniem inżynierów „na granicy”.
Największe kontrowersje budzą jednak ograniczenia dotyczące procedur na okrążeniach wyjazdowych na pola startowe oraz na okrążeniu rozgrzewkowym (przez zwolenników bezmyślnej kalki z angielskiego zwanym, nie wiedzieć czemu, „formującym”). Chodzi tu o ustalenie punktu załapania sprzęgła, dogrzanie hamulców oraz opon i tym podobne. Inżynierowie mają tu zawsze bardzo dużo do powiedzenia, a ich instrukcje pomagają w wykonaniu jak najlepszego startu. Ta kwestia ma być omawiana podczas tradycyjnego czwartkowego spotkania dyrekcji wyścigu z menedżerami zespołów i nie jest wykluczone, że niektóre zakazy zostaną jednak uchylone.
Restrykcje w komunikacji na pewno będą wyzwaniem, choć pamiętam kierowców, którym nawet radio nie pomagało… Podczas GP Australii 1997 Jean Alesi przez pięć okrążeń pozostawał ślepy i głuchy – dosłownie – na wezwania zespołu. To były czasy tankowania w trakcie wyścigu i ekipa Benetton przez pięć okrążeń na próżno wywoływała go przez (działające) radio i pokazywała komunikaty na tablicy sygnalizacyjnej. Do Alesiego nic nie docierało i ostatecznie zatrzymał się na poboczu, z pustym bakiem.
Poniższe restrykcje obowiązują przez cały czas, kiedy samochód przebywa poza garażem zespołu. Niektóre pozycje (dotyczące kalibrowania skrzyni biegów, temperatury i zużycia hamulców oraz ciśnienia i temperatury opon) wchodzą w życie dopiero od kolejengo wyścigu, czyli GP Japonii.
ZAKAZANE:
● Czas sektora rywala oraz informacja, gdzie rywal jest szybszy lub wolniejszy
● Zmiana ustawień jednostki napędowej
● Zmiana ustawień jednostki napędowej w celu oszczędzania systemów
● Zmiana ustawień skrzyni biegów
● Instrukcje przy procedurze kalibrowania skrzyni biegów (zapamiętywanie przez ECU pozycji poszczególnych biegów, potrzebne do zmiany przełożeń bez odłączenia napędu) – wchodzi w życie od GP Japonii
● Zmiana ustawień dotyczących odzyskiwania energii i ładowania baterii
● Informacje o ustawieniach dotyczących przepływu paliwa (poza przekazaniem informacji od dyrekcji wyścigu)
● Informacje o oszczędzaniu paliwa
● Informacje o ciśnieniu w oponach oraz temperaturze ogumienia – wchodzi w życie od GP Japonii
● Informacje o ustawieniach dyferencjału
● Ustawienie map startowych w odniesieniu do pozycji sprzęgła przed startem wyścigu oraz pit stopami
● Informacje o mapowaniu sprzęgła oraz jego ustawieniach, jak punkt załapania
● Informacje o dogrzewaniu opon przed startem (burn-out)
● Informacje o balansie hamulców oraz ustawieniach elektronicznego systemu hamowania
● Ostrzeżenie o zużyciu hamulców lub temperaturach – wchodzi w życie od GP Japonii
● Wybór domyślnych ustawień kierowcy (poza sytuacjami, w których pojawia się jasno zidentyfikowany problem z samochodem)
● Odpowiedzi na bezpośrednie pytania ze strony kierowcy, np. „Czy używam odpowiedniego mapowania momentu obrotowego?”
● Wszelkie informacje, które wyglądają na zakodowane
DOZWOLONE:
● Potwierdzenie otrzymania wiadomości od kierowcy
● Czas okrążenia oraz sektorów
● Czas okrążenia rywala
● Strata/przewaga czasowa nad rywalem podczas sesji treningowej, kwalifikacji lub wyścigu
● „Ciśnij mocno”, „ciśnij teraz”, „ścigasz się z xx” oraz podobne
● Ostrzeżenia przed ruchem na torze podczas sesji treningowej, kwalifikacji lub wyścigu
● Odstępy pomiędzy samochodami w kwalifikacjach, aby pomóc w przejechaniu czystego okrążenia
● Ostrzeżenie przed przebitą oponą
● Dobór opon przed pit stopem
● Liczba okrążeń pokonanych przez rywala na danym komplecie opon podczas wyścigu
● Rodzaj mieszanki stosowanej przez rywala
● Sygnalizacja potencjalnych problemów z samochodem rywala podczas wyścigu
● Informacje o prawdopodobnej strategii wyścigowej rywala
● Żółte flagi, niebieskie flagi, wypuszczenie samochodu bezpieczeństwa oraz inne ostrzeżenia
● Okno samochodu bezpieczeństwa
● Złamanie przepisów przez kierowcę lub rywala: przestrzelenie szykany, wyjazd poza tor, nałożenie kary czasowej itp.
● Informacja o aktywacji lub zakazie stosowania DRS
● Pomoc przy usterkach DRS
● Zmiana kąta nachylenia przedniego skrzydła przed pit stopem
● Transfer oleju
● Mokry tor, olej lub szczątki na torze w konkretnych zakrętach
● Moment zjazdu do boksu
● Przypomnienie o białych liniach, pachołkach i wezwaniu na ważenie podczas wjazdu lub wyjazdu z alei serwisowej
● Przypomnienie o limitach toru
● Przekazywanie informacji od dyrekcji wyścigu
● Informacje dotyczące uszkodzeń samochodu
● Liczba okrążeń pozostających do mety
● Polecenie zamiany pozycji z innymi kierowcami (nie tylko polecenia zespołowe, ale też np. polecenie oddania pozycji w celu uniknięcia kary)
● Informacje dotyczące sekwencji testowych podczas treningów (np. przed testem aerodynamiki)
● Informacje o pogodzie
● Polecenie zjazdu do boksu i zakończenia jazdy
