Wirusem motorsportu zaraził się od ojca, rallycrossowego mistrza. Próbował swoich sił w motocrossie czy kartingu, ale ostatecznie wybrał rajdy. 22-letni kierowca w tym sezonie startuje we wszystkich czternastu rajdach mistrzostw świata, w kategorii WRC-2. W długiej rozmowie aktualny wicelider punktacji opowiada o swoim motorsportowym życiu, zbieraniu doświadczeń na najwyższym możliwym poziomie i ambicjach na rajdową przyszłość.

Jak rozpoczęła się Twoja przygoda z motorsportem?
Mój tato startował w rallycrossie. Mama zabierała mnie na zawody od najmłodszych lat i oglądałem, jak tato jeździł. Miałem bodajże 12 lat, kiedy siedziałem już w aucie klasy WRC. Mój pierwszy raz za kierownicą to była przejażdżka po parkingu Toyotą Corollą WRC! Mój wspaniały tato zaszczepił mi to wszystko i serdecznie mu za to dziękuję, bo życie z pasją to jest jedna z lepszych rzeczy, jakiej można doświadczyć. Mam przyjemność robić to, co kocham i póki co jestem spełnionym człowiekiem, chociaż oczywiście moje cele sięgają daleko.

Z Maćkiem Szczepaniakiem to jest długofalowa współpraca. Nazywam go encyklopedią, bo tegoroczny Rajd Polski będzie setną rundą WRC, do której się zgłosi.

Jak daleko?
Marzeniem zdecydowanie jest sama czołówka, czyli WRC. Nie chcemy się jednak wkupić do fabrycznego zespołu, chcemy być zauważeni i dostać propozycję. Myślę, że to jest realne, tylko trzeba podążać za marzeniami i nie podłamywać się po niektórych upadkach, bo wiadomo, że schody do kariery są długie. Sądzę, że jesteśmy w stanie temu sprostać – może rzucam trochę słowa na wiatr, ale będę ciężko walczył o swoje marzenia.

Ile czasu dajesz sobie na ich spełnienie?
Na razie mamy plan dwóch-trzech lat startów w WRC-2 i to jest naprawdę dobry poziom rywalizacji. Przeskok do WRC jest jednak tak duży, że wielu kierowców się nie odnajduje. Ja wiem, że jeszcze nie jestem na to gotowy, nie jestem kompletnym kierowcą i cały czas zbieram doświadczenie. Nie jestem Robertem Kubicą, który wsiada, jedzie i potrafi wygrywać. Uważam, że on jest kompletnym kierowcą, od którego można wiele się nauczyć. Tego mi jeszcze brakuje i w tym sezonie stawiam w stu procentach na doświadczenie. Nie musimy w tym roku nikomu niczego udowadniać, stąd nasza rozsądna jazda na początku sezonu i tak będzie ona wyglądała do końca roku. Na razie udowadniamy naszą skuteczność i myślę, że po dwóch ostatnich rajdach – po drugich miejscach w Meksyku i Argentynie – spokojnie możemy to stwierdzić.

Program startów jest dość bogaty i to musi sprzyjać zdobywaniu doświadczenia?
Startujemy w pełnym cyklu mistrzostw świata, we wszystkich czternastu rajdach. Na początku roku mieliśmy w planie tylko siedem startów Skodą Fabią, ale pojawiła się bardzo dobra oferta Peugeot Sports Slovakia i dzięki ich wsparciu możemy pojechać kolejne siedem rajdów, innym samochodem. To naprawdę duże przedsięwzięcie.

No właśnie, startujesz w czternastu rajdach, ale w klasyfikacji WRC-2 liczy się sześć wyników z pierwszych siedmiu startów danego kierowcy…
Jest trochę bałagan w internecie a propos tego naszego punktowania. Nie wszyscy wiedzą, jak my to rozwiązaliśmy.

Ja akurat czytałem regulamin, a nie internet… Jak to rozwiązaliście?
Nigdy nie odpowiadałem na to pytanie, ale teraz myślę, że mogę się pochwalić tym, na co wpadli ludzie w moim zespole. Bardzo ciekawie to rozwiązaliśmy. Generalnie nominujemy wszystkie czternaście rajdów do WRC-2, więc jedziemy jakby dwa sezony w jednym. Zgłaszamy się jako zespół The Ptock jadąc Skodą i jako zespół Peugeot Sports Slovakia jadąc Peugeotem. Jednak moje punkty jako kierowcy liczą się w pierwszych siedmiu startach – tak naprawdę sześciu, bo jeden się odrzuca. Dlatego teraz w klasyfikacjach jestem dość wysoko, bo mam tych rajdów przejechane najwięcej, jesteśmy bodajże na drugiej pozycji. W każdym rajdzie punktuję dla zespołów, ale jako kierowca będę rozliczany z pierwszych siedmiu rund, czyli już trochę mam za sobą.

Pierwszy sezon w WRC-2 i dwa różne samochody: z jednej strony poznajesz dwa auta, a z drugiej przesiadki chyba nie ułatwiają sprawy?
Zmienianie samochodów w tym roku nie jest łatwym wyzwaniem, bo ani jednego, ani drugiego nie znam jak własnej kieszeni. Dopiero je poznaję. Mamy za sobą dwa rajdy Peugeotem, a Portugalię jedziemy Skodą i to kolejny trybik w głowie, który trzeba przestawić i mieć to na uwadze, bo te auta się zupełnie inaczej prowadzą i są zupełnie innymi konstrukcjami, pomimo tego że obie nazywają się R5.

Podglądam wszystkich – jak Roberta Kubicę, który przez te swoje sezony w mistrzostwach świata naprawdę wielu nauczył podejścia do tematu. On jest cały czas w pracy, to jest moim zdaniem fenomenalne.

Powiedz coś więcej na temat tych różnic.
Jeszcze do końca i na sto procent ciężko mi je porównać. To nie chodzi o to, że ich jeszcze nie wyczułem, ale jechałem bardzo specyficzne rajdy tymi autami. Skodą jechałem Monte Carlo i tego nie porównam do niczego. Szwecja na zupełnie innej nawierzchni niż dotychczas – zamiast śniegu zmarznięty szuter. Peugeotem jechałem w Meksyku, gdzie nie było mocy, cały czas męczyły nas dwutysięczniki, więc ten samochód był naprawdę słaby. Potem Argentyna, gdzie też było dość wysoko w górach. Tak więc jeszcze nie jeździłem Peugeotem, który ma sto procent mocy. Teraz wiem, że od Rajdu Sardynii będziemy mieli karoserię nowej konstrukcji. Będzie to Peugeot R5 Evo, bardzo dużo poprawek i miejmy nadzieję, że wtedy to auto będzie bardziej konkurencyjne. Póki co bolączką jest trochę waga samochodu. Ten Peugeot, który mieliśmy na Rajdzie Argentyny, miał o 56 kilogramów za dużo w porównaniu do Fabii. Są to rzeczy, które zabierają nam troszeczkę czasu, ale my na razie się uczymy. Nie walczymy w tym sezonie. To są ważne rzeczy, ale może nie na tym etapie, na którym jestem teraz.

Czy te samochody są obsługiwane przez różnych ludzi?
To zupełnie inni ludzie, inne zespoły. Oba są doświadczone, działają od dawna. Holenderska ekipa Wevers Sport, z którą jeździmy Skodą, zdobyła w zeszłym roku mistrzostwo WRC-2. Tagai, z którym startujemy Peugeotem, nie ma dużego doświadczenia w mistrzostwach świata, ale bardzo dużo jeździli dookoła Europy i całego świata. Po tylu latach jeżdżenia każdy ma swój system pracy, to wszystko też się różni. Mogę więc czerpać wiedzę z wielu źródeł, wyciągnąć i połączyć najlepsze rzeczy. Nie znam jeszcze tych samochodów w stu procentach, wciąż bardzo dużo czasu leży w samych ustawieniach. To jeszcze nie jest ten etap, w którym patrzymy na ostatnie dziesiątki sekund.

Na walkę o ostatnie ułamki sekund jeszcze przyjdzie pora.
Dokładnie. Elfyn Evans pokazuje nam czasami zawyżony wyznacznik swojego tempa, ale dla niego pewnie to wszystko dzieje się powoli w porównaniu z tym, co my odczuwamy. On przeskoczył z WRC… Bardzo przyjemnie jest, kiedy mam do niego dwie, półtorej sekundy straty na kilometrze. Nie wiem, czy w Argentynie mieliśmy idealną konfrontację na którymś odcinku. OK, na drugiej pętli wygrałem najdłuższy odcinek w rajdzie, ale on tam bodajże złapał kapcia i nie było go w walce, więc równie dobrze mógł dołożyć nam 30 sekund i nikogo by to nie zdziwiło. Zdziwiłem się trochę po jednym odcinku, kiedy wydawało mi się, że pojechałem dość fajnie i szybko, a tam jeszcze 40 sekund nam zabrakło do niego. Gość jest troszeczkę z innej planety, jest się do kogo równać. Poziom w WRC-2 jest w tym roku naprawdę wysoki.

No właśnie, dwa drugie miejsca i pozycja wiceliderów w WRC-2 robią wrażenie, ale czołówka jedzie znacznie szybciej…
Te wyniki nie robią na nas wrażenia, bo wiemy, jak je zdobyliśmy. Są bo są, mamy jakieś punkty, ale w ogóle tego nie kalkulujemy. Robimy swoje – wiadomo, że liczymy straty do lidera, które są dla nas najważniejsze w tym roku. Patrzymy, jak maleją z rajdu na rajd, więc jest coraz lepiej. Na początku sezonu były to ogromne straty na kilometrze, teraz jesteśmy na poziomie półtorej, dwóch do trzech sekund. Tak naprawdę plan zakładał osiągniecie takiego poziomu na koniec sezonu. My rozliczamy się według własnego systemu: czy to, co robimy, sprawdza się w samochodzie. Myślę, że póki co jesteśmy bardzo zadowoleni z pracy.

Od trzech rajdów współpracujesz z Maćkiem Szczepaniakiem, pilotem o największym doświadczeniu w mistrzostwach świata spośród polskich zawodników. Czy to dłuższa współpraca, czy jego obecność pomaga?
To jest długofalowa współpraca. Nazywam go encyklopedią, bo tegoroczny Rajd Polski będzie setną rundą WRC, do której się zgłosi. Ja jechałem w Argentynie pierwszy raz, on siódmy… Doświadczenia nie da się zdobyć bez jeżdżenia, trzeba zbierać cenne materiały do nauki na kolejne lata. Rywale, którzy jadą rajd po raz czwarty czy piąty, wiedzą dokładnie, czego się spodziewać. Ja to wiem tylko z opowieści. Stawka jest też bardzo liczna i mocna, jest z kim się ścigać. To nie są chłopcy z przypadku. Chcemy przyspieszać, chcemy mieć coraz mniejszą stratę do lidera, chcemy się rozwijać. Maciek ma doświadczenie, zna odcinki i wie, gdzie można sobie guza nabić. Jak pokazały starty w Argentynie i Meksyku, potrafimy jechać szybko i unikać większych błędów.

WRC-2 to już ostatni szczebel przed ścisłą czołówką. Jak wyglądają relacje z kierowcami z samego czuba, to wciąż idole, czy już koledzy z pracy?
W poprzednich latach, kiedy startowałem słabszym, przednionapędowym samochodem z tyłu stawki, to było się naprawdę daleko, a teraz już podczas odcinaka testowego do pierwszego rajdu, w Monte Carlo, za mną startował Sébastien Ogier. Na początku byłem przerażony – ludzie, przez których śliniłeś się do telewizora, oglądając ich w akcji, teraz nagle startują za tobą, bo tak się akurat kolejka ułożyła. To było niesamowite doświadczenie, teraz już trochę przywykłem. Są bardzo w porządku, można z nimi otwarcie rozmawiać, ale nie mogę jeszcze powiedzieć, żeby byli moimi kolegami.

W mistrzostwach świata zacząłeś startować już pod koniec sezonu 2013, przednionapędową Fiestą R2. Nie zdobywałeś doświadczenia w mocniejszym aucie na krajowym podwórku, ale za to poznałeś już trasy i specyfikę niektórych rajdów w kalendarzu WRC.
Dokładnie. Jedynym problemem jest to, że autem przednionapędowym, taką Fieściną, naszą ośką, naprawdę ciężko jest przetrwać te rajdy. Te samochody nie są wytrzymałe konstrukcyjnie, a rajdy w mistrzostwach świata są stworzone tylko pod auta WRC. Nawet rajdówką R5 trudno jest podróżować na sto procent po tych odcinkach. Każdy kierowca zdaje sobie sprawę z tego, że nie da się cisnąć R5 tak jak WRC. To jest ten duży przeskok: nieważne, czy jest kamień, czy jest głaz, oni w to idą i tną. Tam nic się z samochodem nie dzieje, a my tak jeszcze nie możemy. Taką ośką ciężko się podróżuje, ale myślę, że system, który obraliśmy, jest jak najbardziej skuteczny. Naszym celem zawsze były starty w mistrzostwach świata i im wcześniej pojawiła się taka opcja, tym lepiej.

Tyle, że cała nauka czteronapędowego auta R5 odbywa się już na bardzo wysokim poziomie.
No i do tego umówmy się, że jestem też rozliczany z tego najwyższego poziomu, gdzie nam jeszcze trochę brakuje. Jestem jednak realistą i wiem, że to normalna sytuacja. Niczym się nie podłamuję i wiem, że stać nas na więcej, tylko musimy wcisnąć ten przycisk w odpowiednim momencie. Na razie go nie wciskamy, ale na pewno jakieś guzy się pojawią. Czasami przy jeździe na limicie popełnia się błąd, wypada się z trasy. To się zdarza, już w samochodzie R2 miewałem grubsze wypadki i jak najszybciej wracałem za kierownicę. W zeszłym roku po kraksie w Hiszpanii zabrali mnie śmigłowcem do szpitala, straciłem wzrok na kilkanaście minut, a tydzień potem, jeszcze chodząc o kulach, siedziałem w rajdówce i testowałem. Póki co jestem nie do zatrzymania i dążę za marzeniami.

Na co dzień mogę jeździć Maluchem, ale jeśli będę miał posadę w ekipie WRC, to będę naprawdę spełnionym człowiekiem.

Czy są warunki, w których czujesz się lepiej? Na przykład na suchym asfalcie albo mokrym, grząskim szutrze…
Trudno jest odpowiedzieć na takie pytanie. Kiedy jeździłem ośką, to myślałem, że szutry mi bardzo leżą, ale pojechaliśmy parę rajdów asfaltowych, jak na przykład Niemcy, i naprawdę mieliśmy tam bardzo dobre tempo. Na Panzerplatte wygrywaliśmy o ponad 30 sekund z kolejną załogą, więc to były naprawdę dobre czasy. Nie ukończyłem tego rajdu, więc może nie do końca zostało to zauważone, ale poczułem takiego bakcyla na asfalt. Zawsze myślałem, że na szutrze będziemy szybką załogą, ale ten asfalt trochę pokrzyżował te plany. Naprawdę było szybko na asfalcie, ale nie mam jeszcze wyrobionego zdania. Wiem, że na pewno na szutrze jest więcej frajdy z samej jazdy i można sobie na więcej fantazji pozwolić, bo na asfalcie każdy poślizg to jest niestety strata czasowa. Do tego jeśli gdzieś ci się powinie noga na szutrze, to możesz jeszcze jakąś sztukę wykonać, żeby zostać na drodze, a jak już poślizgniesz się na asfalcie, to już raczej ciężko się wyratować.

Gokarty są dobrym treningiem pod kątem asfaltu, masz w ogóle czas na coś takiego?
Ten sezon układa nam się pomyślnie pod względem samej liczby startów, więc ciężko jest znaleźć czas na cokolwiek. Swój czas w kartingu mam już za sobą: pojeździłem dwa lata w Polsce, dwa lata we Włoszech, ale nie było sensu dalszego rozwijania się. Szukaliśmy dalej i pojawiło się pytanie: wyścigi, czy rajdy? Postanowiliśmy, że rajdy.

Dlaczego nie wyścigi?
W wyścigach jest o tyle trudniej, że musisz przejść bardzo dużo szczebli: karting, później różne formuły. Ciężko wbić się w to bez dużego sponsora, drabina jest strasznie długa. W rajdach jeśli masz budżet, to od ciebie zależy, gdzie jeździsz. My staraliśmy się dobrze to wyważyć: nie było tak, że wsiadam od razu w mocne auto. Najpierw R2, przechodziliśmy przez to przedszkole. W R2 byłem już szybki, tylko znowu pojawiło się pytanie, czy jest sens ciągnąć to jeszcze przez kolejny rok. Może popełniliśmy trochę błąd, bo nie zgłaszaliśmy się do żadnego cyklu i przez to w ośce miałem trochę gorszą pozycję na drodze. Startowałem zawsze za chłopakami i do tego za kierowcami-dżentelmenami. Zdarzało się, że ich doganialiśmy na odcinkach i to nie są łatwe momenty. Wtedy człowiek się denerwuje, że pieniądze na start zostały wydane, a doświadczenie ucieka w jeździe w kurzu za dżentelmenem. To psuło nam trochę wyniki, ale tego też może trzeba się nauczyć, bo jak widać, w czołówce WRC też się czasem kurzy.

Twoje mocne strony?
Nie męczy mnie jazda. Kocham jeździć i jeśli tylko można gdzieś nie lecieć samolotem, to wsiadam w auto. W Meksyku jechaliśmy 80-kilometrowy odcinek specjalny, na mecie rozdawano wszystkim koszulki z napisem „Przetrwałem 80 kilometrów odcinka Guanajuato”, bardzo fajna pamiątka. W ogóle mnie to nie zmęczyło. Jestem młody, potrafię naprawdę dużo wytrzymać i po prostu kocham to, co robię. Nie jest tak, że wsiądę, spocę się i będę marudził. Cieszę się, że się spociłem i dałem z siebie wszystko.

Jak zatem wygląda przygotowanie fizyczne do takich wysiłków, treningi?
Tak naprawdę to dopiero od października będę mógł zacząć ostrzejsze treningi fizyczne. To ze względu na wypadki, które miałem w zeszłym roku w Hiszpanii i na testach przed Monte Carlo. Musiałem przystopować, nogi zaczęły trochę odmawiać posłuszeństwa jeśli chodzi o sport.

A treningi psychiczne, na koncentrację?
Pracuję z psychologami, staram się udoskonalać we wszystkich obszarach. Nie jestem zdania, że jestem świetny i tak zostanie. Trzeba zbierać drobne składniki, żeby cały czas stawać się lepszym.

Masz kierowcę, którego stawiasz sobie za wzór?
Mam wielu idoli w tym sporcie, ale optymalnym rozwiązaniem jest połączenie wielu z nich. Wiadomo, że Ogier i Sébastien Loeb to są ewenementy rajdowe. Z drugiej strony Ken Block, który nie jest wybitnym kierowcą, ma świetny marketing i doskonale to działa. Ja jednak zawsze powtarzam, że piszę swoją historię. Nazywam się Hubert Ptaszek i odkrywam swoje karty w historii rajdów samochodowych. Podglądam wszystkich – jak Roberta Kubicę, który przez te swoje sezony w mistrzostwach świata naprawdę wielu nauczył podejścia do tematu. On jest cały czas w pracy, to jest moim zdaniem fenomenalne.

Masz czas na cokolwiek poza rajdami, na inne sporty?
Kiedyś tak, ale musiałem zrezygnować, bo szybko można sobie guza nabić. Na przykład jeździłem hobbystycznie na motocyklu, ale rok temu się połamałem. Spasowałem ze wszystkimi ekstremalnymi sportami, ale podkreślam, że takie rzeczy mnie kręcą. Próbowałem wielu rzeczy: nart wodnych, wakeboardu, motocrossu… Zresztą zaczynałem od motocrossu, w wieku 8 lat – najpierw jeździłem hobbystycznie, potem w mistrzostwach Polski, ale to była gonitwa za kontuzjami. Zostałem w motorsporcie, ale przesiadłem się najpierw do kartingu, potem do rajdów. Mam jeszcze na głowie firmę, razem ze szwagrem działamy w branży surowcowej, ale muszę to jakoś uporządkować, bo przy 14 startach nie ma mnie w domu przez 200 dni w roku. Póki jest okazja realizować swoje marzenia, to trzeba to robić – niestety, tak samo postąpiłem z uczelnią, gdzie udało mi się zaliczyć pierwszy rok zarządzania, ale przy takich nieobecnościach nie wiem, czy to jest dalej realne. Czerpię na razie przyjemność z tego, że mogę realizować swoje marzenia i po prostu to robię. Skupiam się tylko na przygotowaniach do mistrzostw świata i mam nadzieję, że kiedyś wejdę na mistrzowski poziom.

Twój samochód marzeń?
Nie muszę go posiadać: chcę siedzieć w samochodzie WRC, w fabrycznym zespole. Na co dzień mogę jeździć Maluchem, ale jeśli będę miał posadę w ekipie WRC, to będę naprawdę spełnionym człowiekiem.

5 KOMENTARZE

  1. Szacunek – brzmi sensownie, jeździć umie, realnie ocenia swoje szanse i umiejętności. Jeśli budżetu wystarczy, to mamy szansę na kolejny sukces Polaka w WRC2.

  2. W WRC coraz więcej producentów, większość wystawia po 3 samochody, na szczęście skończyły się czasy Ford vs Citroen, więc jest nadzieja, że te marzenia za kilka latek się spełnią.

    • Mam odmienne wrażenie – w WRC są dziś tylko VW i Hyundai; M-Sport to nie fabryka a Citroen wahał się co do swojej przyszłości. Wejście Toyoty marketingowo przez słabe wyniki może nie wypalić, VW się znudzi i w 2018 lub 2019 nie będzie żadnego silnego producenta w rajdach.
      Promotorzy WRC (aktualni) fatalnie działają i ciężko znaleźć optymizm

  3. Interesujący wywiad I kierowca. Życzę oczywiście sukcesów, będę śledził I kibicowal. Ale troche nie rozumiem jak to jest, że Ptaszek jedzie praktycznie dwa sezony w jednym roku WRC2 a Kajto nie ma floty na nawet te kilka startów. Trochę szkoda bo naprawdę chciałbym zobaczyć jak sobie tam radzi (najbardziej oczywiście w WRC:)

  4. Pokora to miła cecha, ale tu trzeba więcej bezczelności!
    Tak czy inaczej trzymam kciuki i powodzenia

Comments are closed.