Niedzielne przecieki z niemieckich źródeł znalazły potwierdzenie w poniedziałek. Dwa małe trzęsienia ziemi w świecie Formuły 1: Toto Wolff objął rolę dyrektora wykonawczego w Mercedes GP, a ekipa Marussia rozwiązała za porozumieniem stron umowę z Timo Glockiem.
Skupmy się najpierw na tym drugim wydarzeniu. Nie da się ukryć, że jest to znak czasów: w obecnej sytuacji ekonomicznej talent kierowców nie jest już podstawowym kryterium wyboru dla zespołów. W przypadkach wielu ekip – nie tylko tych najbiedniejszych, z końca stawki – coraz częściej decydującym czynnikiem okazują się pieniądze. W porównaniu z warunkami, które panowały w Formule 1 jeszcze pięć lat temu, możemy mówić o prawdziwym kryzysie. Ze stawki zniknęło kilku producentów (BMW, Honda, Renault, Toyota), a globalny klimat ekonomiczny nie sprzyja pozyskiwaniu dużych sponsorów. W tej sytuacji rolą kierowcy staje się nie tylko wykonywanie pracy bezpośrednio związanej ze ściganiem. Po zawodnikach oczekuje się też „potencjału marketingowego”, a najprostszą formą jest po prostu posiadanie osobistych, hojnych sponsorów, którzy w ślad za angażem swojego pupilka wspomogą zespół odpowiednią kwotą (liczoną obecnie w milionach, jeśli nie dziesiątkach milionów w twardej walucie).
Czy się to komuś podoba, czy nie – taki jest urok sportu samochodowego i nie jest to żaden wymysł naszych czasów. Wyścigi były zawsze w pewnym sensie sportem dla wybranych – nawet w historii mistrzostw świata znaleźć można wielu kierowców, którzy ścigali się tylko dlatego, że było ich stać na kupno wyścigowego auta czy też – w późniejszych czasach – wykupienie miejsca w zespole. Jednak w porównaniu z realiami sprzed wspomnianych pięciu lat odejście Glocka (czy nieuchronnie zbliżające się pożegnanie z Heikkim Kovalainenem) może być swojego rodzaju bolesnym potwierdzeniem kryzysu.
Minął już czas niemal nieograniczonych budżetów koncernów samochodowych, dzięki którym szansę startów w F1 otrzymali np. Robert Kubica, Kovalainen, Glock czy Kamui Kobayashi. Ba, śmiem twierdzić (i nie tylko ja, ale też paru moich „kolegów po fachu” z większym doświadczeniem ze świata F1), że w obecnych realiach także Lewis Hamilton miałby problemy z debiutem w Grand Prix. Cóż bowiem znaczy tytuł mistrza GP2 i paru innych serii juniorskich? Spytajcie Giorgia Pantano czy Davide Valsecchiego. Gdyby mieli za sobą wsparcie PDVSA, Totala czy plejady rosyjskich firm i firemek, z pewnością miejsce w stawce by się znalazło.
Szkoda mi Timo, ale trzeba też jasno stwierdzić, że rozwiązanie kontraktu za porozumieniem stron było bodaj najlepszym wyjściem dla wszystkich zainteresowanych. Glock był związany z Marussią (wcześniej pod nazwą Virgin, a pierwotne zgłoszenie do F1 złożono jeszcze pod nazwą Manor) od początku istnienia tego zespołu. Wcześniej przejeździł dwa lata w Toyocie i trzy razy finiszował na podium (2. lokata w GP Węgier 2008, za Kovalainenem, 3. w GP Malezji 2009 i ponownie 2. w GP Singapuru 2009).
Kiedy japoński producent wycofał się po sezonie 2009 z F1, Glock był bardzo blisko przejścia do Renault, gdzie jeździłby razem z dawnym rywalem z F3, Robertem Kubicą – z kolei pozostawionym na lodzie przez BMW. Niemiec wystraszył się jednak niepewnej przyszłości ekipy z Enstone i zdecydował się na podpisanie umowy z nowicjuszami. Co by było, gdyby… W barwach Virgin/Marussi przez trzy sezony nie zdobył ani jednego punktu, a w 2011 roku przedłużył umowę do końca sezonu 2014. Kontrakt został jednak przedwcześnie rozwiązany, a ekipa nie próbuje nawet ukrywać faktu, że przyczyną rozstania były właśnie kwestie budżetowe.
– Bezustanne wyzwania, z jakimi musi się zmagać nasza dyscyplina sportu, oznaczają, że musimy powziąć kroki zabezpieczające naszą długoterminową przyszłość – powiedział szef ekipy John Booth. – Ciężkie warunki ekonomiczne biorą górę, a sytuacja komercyjna jest dla wszystkich trudna, także dla Formuły 1. Dziękujemy Timo za współpracę przy osiągnięciu tej decyzji – zwłaszcza, że miał ważny kontrakt.
– Chociaż nie spodziewałem się, że podążę tą drogą, to i tak jestem podekscytowany moją własną przyszłością i mam nadzieję, że wkrótce będę mógł coś powiedzieć o mojej dalszej karierze – powiedział z kolei Glock. Po ogłoszeniu decyzji ciepłe komentarze pod adresem byłego już rywala z toru napisali na Twitterze m.in. Mark Webber, Paul di Resta, Jenson Button, Daniel Ricciardo i Sergio Pérez.
Można się domyślać, że dla sytuacji ekonomicznej zespołu duże znaczenie mogło mieć 65. okrążenie kończącego sezon 2012 wyścigu o Grand Prix Brazylii. Witalij Pietrow wyprzedził Charles’a Pica, a jedenasta pozycja Rosjanina na mecie pozwoliła Catehamowi wyprzedzić Marussię w walce o 10. lokatę w mistrzostwach świata konstruktorów – wartą około 10 milionów dolarów. Powiedzmy sobie uczciwie: taka suma piechotą nie chodzi.
Należy się spodziewać, że następcą Glocka zostanie kierowca, który wniesie do zespołu bardzo pokaźny budżet. Chodzi tu nie tylko o zrekompensowanie strat powstałych w wyniku spadku na 11. miejsce w mistrzostwach, ale też o wypłacenie Glockowi odszkodowania za rozwiązanie umowy. Niemiec na pewno na tym nie straci, a ponadto zamiast męczyć się w najsłabszym zespole w stawce, będzie mógł powalczyć o laury w silnej serii DTM – w najbliższych dniach ma wziąć udział w testach na torze Ricardo Tormo w Walencji. Wiadomo, że starty w F1 są szczytem marzeń każdego kierowcy, ale czasami warto zrobić sobie prywatny rachunek zysków i strat – dochodząc być może do wniosku, że w przypadku braku szans na jazdę w konkurencyjnym zespole nie warto już kurczowo trzymać się posady w F1. Zwłaszcza w sytuacji, w której debiutant (w tym przypadku Pic) zaczyna nam deptać po piętach…
Kogo wybierze Marussia? Jeszcze przed rozstaniem z Glockiem zakontraktowano Maksa Chiltona, czwartego kierowcę mistrzostw GP2, którego ojciec Grahame wykupił część udziałów w zespole. Moje rosyjskie źródła donoszą, że kandydatura Pietrowa nie wchodzi w grę (cytując informatora: „Caterham albo nic”). Wśród pozostałych kierowców z doświadczeniem i budżetem mamy m.in. Brunona Sennę, Adriana Sutila (jeśli nie uda się z Force India), Sébastiena Buemiego czy Jaime Alguersuariego, ale z zakulisowej giełdy plotek wynika, że żaden z nich nie przebije oferowaną kwotą kierowców GP2. Luiz Razia i Giedo van der Garde są faworytami finansowych obiecanek, ale czy zespół zdecyduje się na zatrudnienie dwóch nowicjuszy? Nie byłoby to rozsądnym posunięciem i skazałoby ekipę na kolejny rok walki o przetrwanie, także ze sportowego punktu widzenia.
Przy rozważaniach na temat „pay driverów” warto też pamiętać, że nie zawsze należy brać pod uwagę jedynie sumę na fakturze. Dzięki kierowcy z mniejszym budżetem i znacznie większymi umiejętnościami zespół może mieć nadzieję na wyższą pozycję w mistrzostwach świata konstruktorów, a zdobyta w ten sposób premia może przewyższać wkład „bogatszego” zawodnika. To coś, o czym przekonał się w tym roku Williams w przypadku Senny. Zobaczymy, jakie kroki podejmie Marussia i miejmy nadzieję, że utrzymają się w stawce. Świata nie zawojują, ale zawsze lepiej mieć więcej ekip w stawce niż mniej.
