Jak myślisz, Mikołaj…? (cz. 2)

Cały czas przysyłacie nowe pytania (do czego zresztą serdecznie Was zachęcam), a ja jeszcze przekopuję się przez pierwszą serię, sprzed minionego weekendu. Dziś poczytacie o kibicach na rajdowych trasach, potencjalnych następcach Kimiego w Lotusie, systemie Rally2 i sztuczności w F1. Zapraszam do lektury, kolejna partia odpowiedzi już niebawem!

Kto jest największym talentem w ostatnich powiedzmy pięciu latach, który nie dostał szansy w F1? (Piotrek M.)
Moim zdaniem wymienione przez Ciebie pięć lat to akurat okres, w którym w pokoleniu młodych kierowców zabrakło szczególnie wybijających się talentów. Być może ma to związek z ogólną sytuacją ekonomiczną, przez którą do takich serii jak GP2 trafiali praktycznie wyłącznie bogaci, a nie przede wszystkim bogaci i kilku utalentowanych. Czołówka GP2 z ostatnich lat nie robi na mnie większego wrażenia i chyba jest w miarę wszystko jedno, czy do F1 zamiast „bogatych” Witalija Pietrowa, Pastora Maldonado, Giedo van der Garde’a czy Maksa Chiltona trafiliby trochę ubożsi Luca Filippi, Davide Valsecchi, Sam Bird czy Robin Frijns.
O wiele ciekawiej zapowiada się kolejne pokolenie, które szansę na debiut ma jeszcze przed sobą: Antonio Felix da Costa (prawdopodobnie jeszcze w tym roku pojeździ w piątek w Toro Rosso i w 2014 zastąpi Daniela Ricciardo), juniorzy McLarena Stoffel Vandoorne oraz Kevin Magnussen (jedną nogą już w Force India), czy nawet James Calado. Co ciekawe, zawodnicy wspierani przez Red Bulla czy McLarena rywalizują w World Series by Renault, a nie w przewartościowanej GP2, gdzie roczne budżety są już na astronomicznym poziomie i stosunek cena/jakość raczej ustępuje Formule Renault 3,5.
Jeśli natomiast poszukamy głębiej w przeszłości, to trochę żałuję, że drugiej szansy w F1 nie dostał Giorgio Pantano. Chciałbym się też przekonać, jak by sobie poradziło kilku kierowców, którzy na pewnym etapie wypadli z europejskiej drabinki serii juniorskich i do dziś odnoszą sukcesy w USA: jak Ryan Briscoe czy Will Power. Obaj testowali auta F1 (Ryan był w juniorskim programie Toyoty, Will testował z Minardi za pieniądze), ale nigdy nie dostali poważnej szansy. Nie byli materiałem na mistrzów, ale sądzę, że stać ich było na solidne występy w Grand Prix.

Kolejne moje pytanie dotyczy klasyfikacji końcowej konstruktorów. Jeśli dwa teamy mają identyczny dorobek, co decyduje o tym, który zespół zajmie wyższą pozycję? (graf1)
Procedura jest taka sama jak w przypadku kierowców. W pierwszej kolejności rozpatruje się liczbę zwycięstw – wyżej klasyfikowany jest ten zespół, który wygrał więcej wyścigów. Przy remisie porównuje się liczbę drugich miejsc i jeśli nadal jest po równo, to bierze się pod uwagę trzecie lokaty (potem ewentualnie czwarte, piąte itd.). Jeśli obie ekipy mają identyczny bilans, wówczas o kolejności decyduje FIA. Jak dotąd nie było takiej sytuacji…

Po urwaniu koła na 70. Rajdzie Polski Robert i Maciej mogli startować w systemie Super Rally. O co chodzi i co to za system? (Piotr W.)
System pozwalający załodze wrócić na trasę rajdu mimo wypadku, defektu lub przekroczenia limitu spóźnień nosi obecnie nazwę Rally 2 (dawniej Superally). Do rywalizacji można wrócić następnego dnia rajdu, inkasując w przypadku mistrzostw świata karę: za każdy nieprzejechany odcinek otrzymuje się czas zwycięzcy klasy plus pięć minut (dziesięć minut w przypadku opuszczenia ostatniego odcinka lub odpadnięcia po jego przejechaniu, a przed zakończeniem dnia). Ten przepis nie dotyczy ostatniego dnia rajdu: odpadnięcie z rywalizacji oznacza automatycznie nieukończenie rajdu.
W mistrzostwach Europy jest inaczej: załoga korzystająca z Rally 2 nie jest w ogóle uwzględniana w klasyfikacji generalnej rajdu. Może startować drugiego dnia, ale walczy tylko o punkty za ten dzień (w czempionacie Starego Kontynentu punkty zdobywa się za pozycje w klasyfikacji generalnej całego rajdu oraz za pozycje zajęte pierwszego i drugiego dnia rajdu).

Kto ma największe szanse na zastąpienie Kimiego w Lotusie w następnym sezonie? (Przemysław O.)
Bardzo dużo zależy od kondycji finansowej zespołu, bo wciąż nie udało się dopiąć umów z potencjalnymi partnerami. Ze sportowego punktu widzenia najlepszym wyborem zdaje się być Hülkenberg, ale Niemiec nie wnosi ze sobą żadnego wsparcia finansowego. Jego menedżerowie pracują nad poprawą tej sytuacji – podobnie jak prowadzący karierę Massy Nicolas Todt, który ponoć zorganizował już parę milionów „na zachętę”. Ja ze sportowego punktu widzenia wolałbym zobaczyć w czarnym samochodzie Hülkenberga – jak głosi padokowy żart, czy w Lotusie nie zapłacą mu więcej pieniędzy niż nie płacą mu w Sauberze?
Przy stabilnej sytuacji finansowej najlepszym długoterminowym planem dla Enstone byłby właśnie Nico, ale za Massą poza ewentualnym budżetem przemawiać będzie też ciche wsparcie ze strony Ecclestone’a, któremu zależy na pozostawieniu brazylijskiego kierowcy w stawce. Osobiście mam nadzieję, że wybór ograniczy się do tej dwójki (czytaj: nie będzie rozglądania się za bogatym dzieciakiem).
Po odejściu Kimiego w zespole na 99% pozostanie Grosjean – po pierwsze wymiana obu kierowców nie jest najlepszym wyjściem dla zespołu aspirującego do czegoś więcej niż jazdy w środku stawki; po drugie francuski sponsor Total wnosi jakieś sześć milionów euro; po trzecie Romain nieźle sobie ostatnio radzi.

Chciałbym się dowiedzieć, co sądzisz o driftingu, a właściwie czemu za nim nie przepadasz, bo na Twojej stronie nigdy nie ma żadnej wzmianki na ten temat? Wydaje mi się, że jest to sport warty uwagi, ciekawy i wyzwalający duże emocje. Wymaga od kierowców dużych umiejętności. Dodatkowo dużo się w tym sporcie w Polsce dzieje, wydaje mi się, że w więcej niż w rajdach i wyścigach. Fajne byłoby skierowanie starych kibiców sportów motorowych w nową dziedzinę, która w początkowej fazie rozwoju najbardziej potrzebuje rozgłosu. Zatem prosiłbym o odpowiedź, czemu drifting jako sport nie zagościł na Sokolim Okiem? (Krzysztof J.)
Nie wiem, czy stwierdzenie „nie przepadasz” jest do końca trafne… Na stronie nie ma też wzmianek o dragsterach, wyścigach górskich, wyścigach ciężarówek i sportach motocyklowych, co nie znaczy, że nie przepadam za tymi dyscyplinami. Moje główne zainteresowania to jednak Formuła 1, inne rodzaje wyścigów oraz rajdy. Wychodzę też z założenia, że zajmowanie się jakimś tematem wymaga przede wszystkim jego odpowiedniej znajomości, a także poświęcania pewnej ilości czasu na śledzenie wydarzeń, zdobywanie wiedzy i „samokształcenie”. Doba nie jest z gumy, a moje podstawowe dyscypliny sportu i tak są dość absorbujące. Nie chcę się zajmować niczym po łebkach i nie piszę o wszystkim, co zdarza mi się od czasu do czasu obejrzeć, a o czym nie mam większej wiedzy 🙂

Ostatnio na Rajdzie Polski (był to pierwszy rajd, na którym byłam) zastanawiało mnie, czy kierowcy widząc ludzi stojących w momentami naprawdę niebezpiecznych miejscach hamują albo zwalniają podświadomie? Wiadomo, że są skupieni na trasie, ale czy widok ludzi stojących od wewnętrznej i zewnętrznej (nie kilka, ale kilkanaście osób) automatycznie nie zwalniają, jak to ma miejsce chociażby na zwykłej drodze, gdzie widząc większe skupisko zwalniamy, bo wiemy, że może być niebezpiecznie? (Karina C.)
Przytoczę może (w ramach żartu!) anegdotkę, której bohaterem jest słynący z efektownego stylu jazdy Colin McRae. Pytany o to, jak sobie radzi, widząc za szczytem czy hopą mnóstwo kibiców na trasie, odparł: „Celuję tam, gdzie jest najwięcej ludzi, bo tam jest środek drogi”.
Odkładając żarty na bok… Może to zabrzmi nie mniej drastycznie, ale walczący o czas kierowcy rajdowi nie zwracają przecież uwagi na rosnące pół metra od drogi grube drzewa, zaczynającą się na skraju drogi kilkusetmetrową przepaść i inne elementy krajobrazu. Widok ludzi to oczywiście trochę inna historia, ale zaprawieni w boju zawodnicy nie jadą przecież odcinka specjalnego z myślą o tym, że zaraz wypadną na pobocze. Załogi zwalniają dopiero wtedy, gdy otrzymują od kibiców wyraźne znaki oznaczające niebezpieczeństwo – nie jest to zwykłe machanie rękami (często w ten sposób fani zagrzewają do boju i szybszej jazdy), tylko poruszanie nimi w górę i dół, z dłońmi równolegle do podłoża. Z kolei krzyżowanie rąk nad głową wzywa do zatrzymania.
Oczywiście każdy incydent, w którym poszkodowani są kibice, mocno odciska się na psychice zawodników – choć na co dzień nie myśli się o takim scenariuszu. Zawsze należy z głową dobierać sobie miejsce do oglądania rajdu i trzeba przy tym pamiętać, że zawsze coś może pójść nie tak – nawet niekoniecznie w wyniku błędu załogi, ale też wskutek pechowego defektu.

Czy możemy liczyć na większą aktywność na stronie czy portalach społecznościowych? Piszesz wiele ciekawych rzeczy, ale fajnie by było, gdybyś trochę częściej odpowiadał na komentarze czytelników. Zdaję sobie sprawę, że trzeba mieć na to czas, ale może udałoby się wygospodarować chociaż 15 minut dziennie, aby czasami coś częściej odpisać. Przy okazji zapytam, jaki jest najbardziej skuteczny kontakt z Tobą? Mail, Facebook, Twitter, Google+ czy komentarz pod wpisem na stronie? (Sebastian H.)
Staram się w miarę możliwości odpowiadać na Wasze pytania i włączać się do dyskusji, ale czasami komentarzy jest tak dużo (i bardzo dobrze!!!), że nie jestem w stanie odnieść się do wszystkich. Inna sprawa, że działalność związana z stroną nie jest moim „zawodowym” zajęciem i jako hobby musi ustępować pola pracy. Najbardziej skuteczny sposób kontaktu to e-mail kontakt(małpa)sokolimokiem.com albo wiadomość prywatna na FB.

Czy F1 nie stała się sportem przesadnie sztucznym? Chodzi mi nie tylko o wyprzedzanie za pomocą DRS-u, ale równie o sztuczne uśmiechy do kamer, promowanie sponsorów, dbanie o wizerunek F1, ciągła gonitwa za sponsorami. Z tego co zauważyłem, to z F1 został (niemalże) całkowicie usunięty element ryzyka. Zdaję sobie sprawę, że chodzi o życie zawodników, ale chciałbym poznać Twoją opinię na ten temat (czy współczesne wyścigi to nie to samo, co kiedyś?). Moim zdaniem w transmisji F1 można by poprawić kilka rzeczy (komentatorów pomijam), a Twoim zdaniem na jakim poziomie stoi transmisja na żywo? (Wawrzyniec P.)
Skoro wymieniłeś już DRS, to muszę przyznać, że gdybym mógł o tym decydować, to bez wahania zrezygnowałbym z tego systemu na przykład na rzecz powrotu do tankowania. Nie każdy musi się ze mną zgodzić, ale ja wolę oglądać mniej wyprzedzania, a więcej prawdziwej rywalizacji – a nie walki na naciskanie guziczków. DRS to sztuczny wynalazek, choć z drugiej strony dość łatwy do zrozumienia dla każdego. Tankowanie i cała strategia z tym związana wymagały większego zaangażowania ze strony oglądających i komentujących. Minusem oczywiście było to, że kierowcy często za bardzo polegali na strategii związanej z paliwem i nie kwapili się do podjęcia bezpośredniej walki na torze.
Jeśli chodzi o uśmiechy, sponsorów i tak dalej… Cóż, nie jest to tani sport – potrzebni są sponsorzy, o których wcale nie jest łatwo (zwłaszcza wobec zakazu reklamowania wyrobów tytoniowych: ten przemysł „napędzał” kiedyś prawie całą stawkę). Sponsor płaci i wymaga – chce mieć uśmiechniętego gwiazdora, bez żadnych skaz wizerunkowych. To samo tyczy się ryzyka: żadnej firmie nie zależy na tym, żeby być kojarzoną z tragicznymi incydentami.
Oczywiście obecne wyścigi to już nie jest ten sam świat co kilkadziesiąt lat temu, ale świat idzie naprzód. Nikomu chyba nie zależy na tym, żeby główni bohaterowie widowiska ryzykowali życiem czy zdrowiem – zresztą to dotyczy nie tylko kierowców, ale także porządkowych, obsługi toru czy wreszcie kibiców na trybunach. Owszem, wyścigi są kojarzone z niebezpieczeństwem i ryzykiem, ale moim zdaniem nie należy posuwać się za daleko i nie opierać widowiska wyłącznie na tym, że „coś się może komuś stać”. Walka na torze koło w koło, wyścig technologii i inne aspekty F1 są na tyle ciekawe, żeby stworzyć pasjonujące widowisko bez dodatkowej nutki ryzyka. Zdaję sobie sprawę z tego, że dla niektórych kibiców wypadki wyglądają efektownie, ale zaręczam, że nie jest miło patrzeć na takie sceny ze świadomością, iż w koziołkującym samochodzie siedzi dobrze znana ci osoba.
W temacie poziomu transmisji TV Formuła 1 moim zdaniem jest daleko za seriami amerykańskimi. Tam wykorzystuje się prezentowane w czasie rzeczywistym grafiki pokazujące prędkość kilku samochodów jednocześnie, od wielu lat stosuje się też obrotowe kamery pokładowe (efektowne i przydatne na torach owalnych, ale w F1 też można wykorzystać taką technologię). W WTCC wybrany kierowca komentuje dla widzów okrążenie rozgrzewkowe – w F1 za dużo się wówczas dzieje, ale można pomyśleć o częstszym udostępnianiu widzom przekazów z radia, dostępnych np. w płatnych platformach w Wielkiej Brytanii.

Kiedy zaczęła się twoja fascynacja wyścigami samochodowymi i jaki jest pierwszy wyścig F1, który pamiętasz? (Jimmy Driver)
Skąd się wzięło Twoje zamiłowanie do motoryzacji? W jaki sposób poszerzałeś wiedzę na ten temat? (Staszek)
Wyścigami F1 interesuję się od bardzo dawna – jedną z pierwszych książek, jaką przeczytałem, a było to jakoś na początku nauki w szkole podstawowej, była „Formuła 1 – legenda i rzeczywistość” autorstwa polskiej dziennikarki Niny Lengyel. Zafascynowały mnie barwne opisy wyścigowego świata, do którego – pamiętajmy, to był koniec lat 80. ubiegłego wieku – dostępu raczej nie było. Pamiętam relacje z wyścigów z sezonu 1988 na łamach „Sztandaru Młodych”, a także wyścigi transmitowane w polskiej telewizji publicznej, w dość dziwny sposób. Pokazywano na żywo start i pierwsze okrążenia, potem TVP puszczała jakiś „Rolniczy kwadrans” czy coś równie interesującego, następnie powrót na kilka okrążeń, znów jakiś pasjonujący przerywnik i wreszcie końcówka wyścigu. W naszych czasach kibice mają prawdziwy raj!
Z początkiem lat 90. dostęp do informacji znacznie się poprawił: pojawiły się zagraniczne magazyny poświęcone F1 czy możliwość oglądania wyścigów na antenie Eurosportu (w moim przypadku od 1993 roku, a pierwszym pełnym sezonem, który obejrzałem od pierwszej do ostatniej GP, był tragiczny 1994 rok), później na niemieckim RTL. Cały czas traktowałem wyścigi F1 jako hobby, choć podchodziłem do tego z dużym zaangażowaniem – poza śledzeniem wyścigów w TV zdarzało mi się np. spędzać kilka wieczorów tygodniowo w bibliotece, gdzie przeglądałem archiwalne numery niemieckiego miesięcznika „Auto Motor und Sport”, poszerzając wiedzę na temat historii F1. Później dziecięca fascynacja egzotyczną dyscypliną sportu stała się sposobem na życie i każdemu życzę, żeby mógł na co dzień zajmować się tym, co po prostu daje mu radość.