Jednych ich dominacja doprowadza do wściekłości i rezygnacji, inni potrafią docenić bezwzględną skuteczność, z którą ekipa Red Bull regularnie poniża rywali na torach Formuły 1. Max Verstappen wygrywa na zawołanie, pędząc po trzeci z rzędu tytuł mistrza świata. Zespołowo jego ekipa już zapewniła sobie szósty w historii triumf, oddając konkurentom zaledwie jedno zwycięstwo w szesnastu tegorocznych wyścigach. Do końca zmagań pozostaje jeszcze sześć rund, zatem zanosi na wyśrubowanie kolejnych rekordów przez Red Bulla i ich asa w kokpicie.
McLaren z epoki Ayrtona Senny i Alaina Prosta na przełomie lat 80. i 90., Michael Schumacher i Ferrari w pierwszych sezonach XXI wieku, wreszcie Mercedes z rekordami Lewisa Hamiltona na miarę osiągnięć „Schumiego” przez pierwsze siedem lat ery hybrydowych jednostek napędowych, czyli od 2014 roku. Dominacja nie jest niczym nowym w Formule 1, posmakował jej także już Red Bull – zdobywając cztery mistrzowskie dublety od 2010 do 2013 roku, gdy ich pierwszych kierowcą był Sebastian Vettel. Teraz, po latach upokorzeń ze strony Mercedesa, dominującego od początku ery hybrydowej, karty ponownie rozdaje ekipa spod znaku słodkiego, gazowanego napoju. Dwa lata temu sukces był połowiczny – Verstappen w dramatycznym boju pokonał Lewisa Hamiltona na ostatnim okrążeniu sezonu 2021, lecz zespołowo górą był jeszcze Mercedes.
W kolejnym roku weszły nowe przepisy techniczne: drastycznie zmieniono rozwiązania aerodynamiczne, dzięki którym samochody Formuły 1 dysponują rewelacyjną przyczepnością w zakrętach i są najszybszymi wyścigowymi konstrukcjami na świecie. Pośród kilku różnych koncepcji, opracowywanych w pocie czoła przez projektantów poszczególnych zespołów, bezsprzecznie najlepszą przygotował właśnie Red Bull.
Tam od lat kształty samochodów szkicuje Adrian Newey – legenda deski kreślarskiej. Nawet dosłownie, bo w zdominowanej przez komputery, symulacje i wirtualną rzeczywistość świecie ten 64-letni geniusz wciąż własnoręcznie rysuje swoje wizje na arkuszach papieru. Projektowane przez niego maszyny wygrywały wyścigi i zdobywały mistrzowskie tytuły dla słynnych zespołów Williams i McLaren, a od 2006 roku Newey jest jednym z filarów Red Bulla. Po sezonie 2023 będzie miał w swoim CV dwanaście tytułów mistrzowskich w klasyfikacji konstruktorów oraz trzynaście wśród kierowców.
Przewaga technologiczna nad pozostałymi zespołami, gwarantowana przez Neweya i jego ludzi, jest na tyle duża, że Red Bull może sobie pozwolić na jedno słabe ogniwo. Jest nim drugi kierowca zespołu, Sergio Pérez. Meksykanin potrafi wygrywać wyścigi i w pierwszej fazie tego sezonu, po zwycięstwach w Arabii Saudyjskiej i Azerbejdżanie, nawet zapowiadał, że powalczy ze swoim zespołowym partnerem o mistrzostwo świata. Nie jest jednak w stanie regularnie utrzymywać tak wysokiego poziomu, jak Verstappen. Popełnia znacznie więcej błędów, ustępuje liderowi ekipy pod względem czystej szybkości, nie wykazuje się także skutecznością w walce na torze.
W tym momencie Red Bull nie potrzebuje jednak innego kierowcy. Punkty wywalczone tylko przez Verstappena wystarczałyby do komfortowego prowadzenia w klasyfikacji zespołowej, a Pérez mimo braku regularności i częstych wpadek zajmuje drugą pozycję w punktacji. Chwilowo nie musi obawiać się o swoją przyszłość w zespole, ale szykowani przez imperium Red Bulla juniorzy z siostrzanej ekipy AlphaTauri albo weteran Daniel Ricciardo mogą okazać się lepszym wyborem w sytuacji, w której Red Bull będzie musiał ostro bić się o pozycję z rywalami, a Verstappen nie będzie miał tak bezpiecznej przewagi w tempie i osiągach.
Jednak na razie Lewis Hamilton czy Fernando Alonso, którzy próbują deptać Pérezowi po piętach w klasyfikacji kierowców, mogą najwyżej żałować swoich decyzji i słów sprzed lat. Nie zorientowali się, jaką potęgę buduje austriacki koncern, który początkowo opierał swoje zaangażowanie w Formułę 1 na przełamywaniu nadętej atmosfery poprzez dobrą zabawę w padoku. W imponujących pomieszczeniach chętnie goszczono dziennikarzy, organizując różne imprezy. Red Bull wydawał nawet codzienną gazetkę satyryczną, przygotowywaną i drukowaną na każdym torze. Wybierano także najpiękniejsze fanki z kraju goszczącego wyścig.
Tym pozorom dawali się zwieść nawet mistrzowie świata. Alonso nie wierzył w powodzenie projektu Red Bulla i w 2007 roku nie chciał podpisać długoterminowej umowy. Przy kontraktowych negocjacjach niejeden raz zawodził go instynkt, ale taki błąd w ocenie musi szczególnie boleć – od tamtej pory kierowcy w barwach austriackiego producenta napoju zdobyli sześć tytułów mistrza świata, a siódmy jest już tylko kwestią dni. Cztery z nich, czyli ponad połowę, Vettel i Verstappen wywalczyli w prawdziwie dominującym stylu. Vettelowi dwukrotnie próbował postawić się Alonso, a Verstappen swoje pierwsze mistrzostwo zgarnął po pełnej kontrowersji, kolizji i wzajemnych oskarżeń rywalizacji z Lewisem Hamiltonem.
– To tylko producent napojów, przeciwko sobie mają historię McLarena i Ferrari. To są prawdziwe zespoły wyścigowe – mówił Hamilton u progu sezonu 2011, kiedy austriacki walec dopiero się rozpędzał. Tyle, że od tamtej pory wymienione przez niego zespoły nie zdobyły ani jednego mistrzowskiego tytułu w Formule 1. W tym czasie McLaren wygrał zaledwie 14 wyścigów, Ferrari dwa razy więcej, a Red Bull… aż 92, mimo że od 2014 do 2020 roku niepodzielnie rządził Mercedes, gdzie Hamilton przeniósł się z McLarena przed sezonem 2013.
Niestety, świadkiem nowej fali sukcesów swojego imperium nie jest już Dietrich Mateschitz. Założyciel marki Red Bull zmarł w październiku zeszłego roku, a kluczowa dla jego biznesowej kariery okazała się jedna z podróży służbowych, które odbywał do Azji jako przedstawiciel handlowy jednej z firm kosmetycznych. W 1982 roku, podczas wizyty w Hongkongu, przedsiębiorczy Austriak przypadkiem skosztował lokalnego napoju Krating Daeng, po którym jak ręką odjął minęły przykre efekty zmiany strefy czasowej. Reszta jest historią: słodki, gazowany napój podbił świat i przyniósł Mateschitzowi fortunę, godną zainwestowania w jego wielką pasję – czyli motorsport. Początkowo sponsorował austriackich kierowców, jak Gerhard Berger czy Karl Wendlinger. Następnie zainwestował we współpracę z zespołami Sauber czy Arrows, ale prawdziwym przełomem było wykorzystanie niepowodzenia Forda. Amerykański koncern po kilku latach bezsensowego trwonienia fortuny na prowadzenie zespołu Jaguar chciał pozbyć się kłopotliwej inwestycji za symbolicznego dolara.
Mateschitz kupił ekipę i na dzień dobry wykonał genialne w swej prostocie posunięcie, na które nie zdobywa się wielu bogaczy, kupujących sobie drogie zabawki w rodzaju zespołu Formuły 1. Mianowicie usunął się w cień, powierzając prowadzenie całego przedsięwzięcia kompetentnym specjalistom. Najmłodszym wówczas szefem zespołu został 31-letni Christian Horner. Błyskawicznie zabrał się za – ostatecznie skuteczne – kuszenie Neweya, cennym sojusznikiem okazał się także zaufany człowiek Mateschitza, Helmut Marko. Ten surowy i bezkompromisowy były kierowca wyścigowy do dziś pozostaje nieformalnym „konsultantem” Red Bulla, a w praktyce jest szarą eminencją wyścigowego projektu Red Bulla. Do jego zadań należy opieka nad juniorskim programem rozwoju kierowców – przez jego sito przewinęło się mnóstwo kierowców, a wśród wyłowionych diamentów znaleźli się mistrzowie świata: Vettel i Verstappen.
Swoją drogą, nie tylko Alonso może żałować, że zawczasu nie docenił przyszłej potęgi. O usługi jeszcze nastoletniego Verstappena zabiegał także Mercedes, lecz ekipa Toto Wolffa nie mogła od razu zaoferować młodzieńcowi wyścigowego fotela. Red Bull umieścił go w juniorskiej ekipie Toro Rosso (obecnie AlphaTauri), skąd po zaledwie 23 startach przyszły mistrz świata trafił do „dorosłego” zespołu Red Bull, wygrał wyścig w pierwszym starcie i zaczął na nowo pisać historię Formuły 1.
