Cztery dni testów w Jerez nauczyły nas dwóch bardzo ważnych rzeczy: nowe samochody są awaryjne, a do tego trudne w prowadzeniu. Dla tych, którzy byli już znudzeni wyścigami, w których do mety dojeżdża 95% startujących samochodów, to świetna wiadomość. Do gry powraca nieprzewidywalność w postaci usterek mechanicznych, a do tego kierowcy – przynajmniej na zimnej, słabo nagumowanej nawierzchni andaluzyjskiego toru – muszą się mocno napracować, żeby utrzymać auto w torze.
Nowe systemy, którymi naszpikowano samochody, nie są jeszcze optymalnie zestrojone i częściowo można tym tłumaczyć problemy z opanowaniem aut przy hamowaniu (układ elektronicznie wspomagający pracę tylnych hamulców – wiele zespołów właśnie temu poświęcało bardzo dużo uwagi) czy wychodzeniu z zakrętów (zarządzanie „dopalaczami” zasilanymi odzyskiwaną energią). Inżynierowie muszą się mocno przyłożyć: w przeciwieństwie do stosowanego dotychczas systemu KERS, teraz kierowca nie uruchamia „dopalacza” przyciskiem na kierownicy czy łopatką. Wszystko odbywa się drogą elektroniczną i samochód „sam” zarządza zgromadzoną energią. Zawodnik może tylko wybierać pomiędzy różnymi mapami, zaprogramowanymi wcześniej przez inżynierów.
Nawet bez dodatkowych problemów wieku dziecięcego (dobieranie poziomu chłodzenia czy wytrzymałość strukturalna różnych elementów), nakład pracy do przerobienia w ciągu zaledwie 12 dni testowych jest ogromny. Co dopiero w przypadku zespołów, które więcej czasu spędziły w garażu niż na torze (patrz tabelka na końcu tekstu)…
Wspomniana wcześniej charakterystyka nawierzchni w Jerez tylko po części tłumaczy nerwowe zachowanie samochodów. W połowie ostatniego dnia testów spędziłem dłuższą chwilę w najwolniejszym miejscu toru, przy szykanie imienia Ayrtona Senny. Jeździli akurat Felipe Massa, Daniel Juncadella, Kevin Magnussen i Adrian Sutil. Każdy z nich średnio raz na trzy-cztery okrążenia musiał walczyć o utrzymanie samochodu w torze po wyjściu z środkowego zakrętu szykany, a przejazd przez kolejny prawy zakręt – z wybijającym uskokiem nawierzchni – za każdym razem wymagał ostrożnego ujęcia gazu. Przy wyjściu na długą prostą do ostatniego zakrętu pełne otwarcie przepustnicy następowało znacznie później niż za czasów V8. Do tego Massa często blokował koła na hamowaniu do szykany, a Sutil musiał ostro kontrować nawet przy spacerowej prędkości…
Oczywiście charakterystyka samochodów będzie się poprawiała, a na często używanych torach o przyczepnej nawierzchni kierowcy będą mieli łatwiejsze zadanie, ale z zewnątrz trudności w opanowaniu aut zdają się być poważniejsze niż po zakazaniu stosowania kontroli trakcji przed sezonem 2008.
Tak czy inaczej, na razie najważniejszy jest przebieg i tutaj zdecydowanie króluje fabryczny zespół Mercedes. W piątek przed południem Nico Rosberg wykonał już symulację wyścigu, podczas gdy wielu rywali – z Red Bullem na czele – miało problem z przejechaniem okrążenia instalacyjnego… W przypadku mistrzów świata na problemy z układem magazynowania energii w jednostkach napędowych Renault nałożyły się też inne usterki, głównie mające źródło w chłodzeniu. Nie od dziś wiadomo, że dla Adriana Newea priorytetem jest aerodynamika – kosztem takich mało istotnych detali, jak komfort kierowcy czy właśnie chłodzenie. Tym razem geniusz zaliczył jednak falstart i ekipę z Milton Keynes czekają długie, nieprzespane noce przed kolejnym testem.
Po czterech dniach w Jerez zaczynam się zastanawiać, czy aby nie przywykłem już do dźwięku nowych V6… Dzisiaj hałas jednostki Mercedesa zamontowanej w fabrycznym samochodzie nie pozostawiał już zbyt wiele do życzenia – i raczej nie chodzi tu o przyzwyczajenie, tylko o stopniowe podnoszenie parametrów pracy całego zespołu napędowego. Parę dni temu zaczynano z poziomu ledwie sięgającego 13 000 obr/min i w miarę upływu czasu pozwalano silnikom kręcić się coraz wyżej – oczywiście tym, które to wytrzymywały.
Brzmienie samochodów jest bardzo zróżnicowane i w dużej mierze zależy od aktualnego programu pracy i mapowania – trzeba pamiętać, że w tym sezonie obowiązuje już limit w zużyciu paliwa na poziomie 100 kilogramów na wyścig (czyli spalanie musi spaść o około jedną trzecią). Oszczędność słychać zwłaszcza na dohamowaniach: nie ma już dudnienia i strzałów z wydechu przy redukcji. Do tego nowa konfiguracja układu wydechowego uniemożliwia „dmuchanie” dyfuzora, zatem opóźnianie zapłonu i podtrzymywanie strumienia spalin też już nie ma sensu. Tego dźwięku akurat trochę szkoda, ale przy próbnych startach czy przyspieszaniu Mercedes brzmiał już całkiem zacnie. Pod względem wrażeń akustycznych jednostki Ferrari na chwilę obecną znacznie ustępują produktom z Brixworth, a o rywalach z Francji trudno cokolwiek powiedzieć… Na pewno jednostki Renault są najbardziej oszczędne i najbardziej ekologiczne – choć nie sądzę, aby Red Bull był z tego szczególnie zadowolony…
Wyniki czwartego dnia testów w Jerez:
1. Felipe Massa (Williams FW36 Mercedes) – 1.28,229 – 86 okr.
2. Fernando Alonso (Ferrari F14T) – 1.29,145 – 115 okr.
3. Daniel Juncadella (Force India VJM07 Mercedes) – 1.29,457 – 81 okr.
4. Kevin Magnussen (McLaren MP4-29 Mercedes) – 1.30,806 – 110 okr.
5. Lewis Hamilton (Mercedes W05) – 1.30,822 – 41 okr.
6. Jules Bianchi (Marussia M03 Ferrari) – 1.32,222 – 25 okr.
7. Adrian Sutil (Sauber C33 Ferrari) – 1.36,571 – 69 okr.
8. Nico Rosberg (Mercedes W05) – 1.36,951 – 91 okr.
9. Kamui Kobayashi (Caterham CT05 Renault) – 1.43,193 – 54 okr.
10. Daniił Kwiat (Toro Rosso STR9 Renault) – 1.44,016 – 9 okr.
11. Daniel Ricciardo (Red Bull RB10 Renault) – 1.45,374 – 7 ok
