Nie samymi pochwałami człowiek żyje, czas na przypomnienie największych rozczarowań minionego sezonu. Moje subiektywne podsumowanie postanowiłem ograniczyć do zaledwie pięciu pozycji – abyśmy nie popadli w zbyt głęboką depresję, potęgowaną dodatkowo przez kilkumiesięczną, zimową przerwę. Przypominam: dzielę się z Wami moimi prywatnymi opiniami i każdy ma prawo się z nimi nie zgodzić (pod warunkiem, że zrobi to w sposób kulturalny). Oto pięć największych rozczarowań sezonu 2011:
5. Nick Heidfeld
Pod nieobecność kontuzjowanego Roberta Kubicy miał zostać tymczasowym liderem ekipy Lotus Renault. Już po pierwszym teście Eric Boullier stwierdził, iż jest „w połowie przekonany”, że doświadczony Niemiec będzie właściwym człowiekiem na właściwym miejscu. Wskoczenie w buty dawnego partnera z BMW Sauber okazało się jednak nad wyraz trudne. Zacząłem się nawet zastanawiać, czy Heidfeld nie ma w sobie czegoś z kameleona: dopasowuje się do otoczenia, równając poziomem do zespołowego partnera.
Pierwszy objaw rzucił mi się w oczy w sezonie 2006, kiedy po okresie radosnej i pozbawionej ciśnienia „rywalizacji” z Jacques’em Villeneuve’em w okolicach 15. czy 17. miejsca w drugim samochodzie nagle Kanadyjczyka zastąpił Kubica. Nickowi jakby ktoś przekręcił śrubkę odpowiedzialną za tempo: zimny prysznic w postaci przegranej z nowicjuszem czasówki na Węgrzech podziałał i w końcówce sezonu Heidfeld prezentował już bardziej godne uwagi tempo. Nie inaczej było w 2010 roku, przy okazji wspólnych startów z Kamuim Kobayashim w Sauberze, już bez członu „BMW”. Obaj osiągali dość zbliżone wyniki, mimo różnicy doświadczenia. Tak samo było w przypadku współpracy z Pietrowem. Rosjanin, demolowany rok wcześniej przez Kubicę, rywalizował z Heidfeldem jak równy z równym. Trzeba jednak oddać Niemcowi, że spotkała go w tym roku solidna dawka pecha – zwłaszcza w kwalifikacjach. Jednak nawet kiedy wszystko szło bez zarzutu, Pietrow też bywał od niego szybszy.
Potwierdzeniem obecności Heidfelda w gronie największych rozczarowań sezonu 2011 (niektórzy z Was pewnie stwierdzą, że rozczarowaniem nie był, bo i tak nikt się po nim cudów nie spodziewał – jednak mógłby być nieco szybszy od ubiegłorocznego debiutanta…) niechaj będzie jego pożegnanie z zespołem, do którego doszło po „ognistym” zakończeniu występu na Węgrzech. Moim zdaniem pod względem sportowym i tak osiągnąłby w pozostałych startach więcej niż Bruno Senna, ale za to nie miał za sobą takiego wsparcia finansowego, jakie wniósł Brazylijczyk. Heidfeld tuż po rozstaniu z Lotus Renault zapowiadał, że wkrótce wróci do ścigania na najwyższym poziomie. Uwaga do kibiców: wiele wskazuje na to, że od przyszłego sezonu do grona serii o najwyższym poziomie dołączy DTM.
4. DRS
Ten pomysł od początku mi się nie podobał. Nie wystarczy już KERS? Po co kierowcom dodatkowy „guzik do wyprzedzania”, który w dodatku wprowadza wiele niepotrzebnych komplikacji. W treningach i czasówkach można z niego korzystać bez ograniczeń (chyba, że pada deszcz), w wyścigu tylko jeśli w strefie detekcji jedzie się najwyżej sekundę za rywalem, który zresztą nie może się bronić. Do tego można korzystać z DRS przy dublowaniu i, mało tego, zdublowany chwilę przed wjazdem w strefę detekcji maruder też może sobie „pomóc” otwarciem skrzydła. Nie można korzystać z DRS przez dwa okrążenia po starcie i dwa po zjeździe z toru samochodu bezpieczeństwa (o czym nie wszyscy zawsze pamiętali…)
Elektroniczne systemy FIA nie zawsze działały – pamiętacie Grand Prix Chin, kiedy skrzydło w samochodzie Fernando Alonso otwierało się najpierw pod koniec wyznaczonej strefy, a następnie po pokonaniu następującego po prostej zakrętu? Charlie Whiting zrzucił winę na „kaprysy” systemu GPS, pozycjonującego samochód na torze. A co z sytuacjami, w których kierowcy meldowali przez radio, że DRS im nie działa? Może zepsuło się coś w samochodzie, a może wina leżała po stronie FIA?
Pomysłodawcy tego zacnego wynalazku (mówi się, że za wprowadzeniem możliwości korzystania z DRS w dowolnym miejscu toru w czasie kwalifikacji stał pewien prominentny szef jednego z zespołów, którego konstrukcje nie charakteryzują się dobrym balansem aerodynamicznym) chlubią się statystykami wyprzedzeń – rekordowymi w całej historii Formuły 1. Moje pytanie brzmi: czy to są mistrzostwa świata w wyścigach samochodowych, czy mistrzostwa świata w wyprzedzaniu? Spośród 126 udanych ataków w rekordowym pod tym względem wyścigu w Turcji zdecydowana większość miała miejsce na prostej, długo przed strefą hamowania. Cała sztuka polegała na wciśnięciu guzika. Może w przyszłym sezonie wprowadzimy wyrzutnie oleju, utrudniające przeciwnikom zbliżenie się na odległość umożliwiającą DRS-owanie dotąd bezbronnych rywali? Z drugiej strony w przypadku wyścigu w Walencji, który na nowo zdefiniował pojęcie nudy w Formule 1, nawet DRS nie pomógł.
Na szczęście nie doszło do żadnego incydentu związanego z niedomknięciem się skrzydła. To jedyny plus związany z tym systemem.
3. Felipe Massa
Pierwszy od 1981 roku kierowca Ferrari, który przejeździł cały sezon w czerwonym samochodzie i ani razu nie stanął na podium. Pół biedy, gdyby zespołowy kolega osiągał wyniki na mniej więcej tym samym poziomie. Niestety dla Massy, Fernando Alonso wygrał jeden wyścig i łącznie finiszował w pierwszej trójce aż 10 razy. W czasówkach Brazylijczyk był szybszy zaledwie czterokrotnie, a sezon zamknął z dorobkiem równym 45,91% zdobyczy punktowej swojego partnera z Ferrari.
Nie dziwi więc, że eksperci pokroju Joana Villadelprata (m.in. menedżer Benettona w mistrzowskich czasach Michaela Schumachera i szef ekipy Epsilon Euskadi, w której Kubica zdobył tytuł World Series by Renault w 2005 roku) otwarcie kwestionują sens zatrudnienia Massy przez Ferrari. Katalończyk na łamach prestiżowego dziennika „El País” stwierdził wręcz, że Scuderia popełnia błąd, zatrzymując Brazylijczyka u siebie przynajmniej do końca sezonu 2012. Bez ogródek stwierdził, że Massa nie jest już nawet kierowcą numer 2 w zespole (w domyśle nawet taki status to dla niego zbyt wiele), a każda ekipa mierząca w mistrzowskie tytuły nie może opierać się na jednym zawodniku.
W podobnym tonie piszą włoscy dziennikarze, zawsze żądni sukcesów swojego rodzimego zespołu. Nie będę tu rozwodził się na znany polskim kibicom temat, bo zanim zaczniemy o tym na poważnie myśleć, to natura musi zrobić swoje, ale nadmienię tylko, że czerwony kombinezon z polską flagą był już gotowy. Niestety, z jednej strony brakowało gwarancji na trwałą przyszłość z zespołem po zastąpieniu Massy w pięciu ostatnich wyścigach sezonu 2009, a z drugiej osobiste naciski ze strony kontuzjowanego Brazylijczyka – obawiającego się o swoją przyszłość w Maranello – sprawiły, że Scuderia musiała poszukać innego rozwiązania.
Dwa kolejne sezony pokazały, że nieszczęśliwy incydent z czasówki na Hungaroringu mógł być przełomem w karierze Massy. Od tamtej pory Brazylijczyk nie jest w stanie jeździć na tak wysokim poziomie jak przed wypadkiem – a może Alonso zbyt wysoko ustawił poprzeczkę?
2. Williams
Bez dwóch zdań to najgorszy sezon obecnego wcielenia ekipy Franka Williamsa. Gdyby wciąż obowiązywała punktacja sprzed dwóch lat, w której nagradzano czołową ósemkę na mecie, zespół z Grove zakończyłby sezon z zerem na koncie, pokonując trio z końca stawki jedynie lepszym bilansem pozycji na mecie. Cztery punkty rutynowanego Rubensa Barrichello i jeden punkt debiutanta Pastora Maldonado, który nie sprawia wrażenia kierowcy potrafiącego bardzo wpłynąć na rozwój techniczny samochodu, zaowocowały dziewiątą pozycją w mistrzostwach świata konstruktorów (dokładnie jak w 1978 roku) i związanym ze spadkiem o trzy pozycje znacznym zmniejszeniem wypłaty za sprzedaż praw komercyjnych.
Dziurę w budżecie cały czas łata Wenezuela, ale z ojczyzny Maldonado dochodzą niepokojące wieści o zainteresowaniu członków tamtejszego zgromadzenia narodowego szczegółami kontraktu sponsorskiego. Dość powiedzieć, że „socjalistyczna” Wenezuela nie powinna trwonić grubych petromilionów na kapitalistyczną rozrywkę w postaci wyścigów Formuły 1.
Wyjście z zapaści może nie być łatwe, choć przynajmniej poczyniono pewne kroki w kadrze technicznej. Sam Michael odszedł do McLarena, zamieniając pracę w pionie inżynierii na stanowisko bliżej niezwiązane z projektowaniem samochodów czy ich „bieżącą eksploatacją”, a silniki Cosworth, w których świetna pozostała już tylko nazwa, zastąpione zostaną jednostkami Renault – może nie najmocniejszymi, za to dość niezawodnymi. Przydałby się jeszcze ktoś na froncie kierowców: jeśli do Maldonado dołączy Adrian Sutil, to inżynierowie będą mieli twardy orzech do zgryzienia. Williams potrzebuje doświadczonego kierowcy, który umie pracować nad samochodem. Z pewnością pomoże to wyciągnąć ekipę z zapaści – lub jedynie przedłużyć agonię.
1. Nieobecność Roberta Kubicy
Ciężki wypadek i jego następstwa w postaci opuszczenia przez Kubicę sezonu 2011 rozczarowały nie tylko polskich kibiców. Nieobecność utalentowanego i twardo stąpającego po ziemi Polaka zauważył i odczuł cały światek Formuły 1 – szczególnie zespół Lotus Renault, który pokładał w swoim liderze spore nadzieje. Eric Boullier miał prawo czuć zawód, lecz mimo tego przez długi czas podkreślał, że miejsce w jego ekipie będzie na Roberta czekało. Podejrzewam, że wobec przedłużającej się rehabilitacji i kiepskiego przepływu informacji o stanie kierowcy dziewięciu na dziesięciu szefów zespołów powiedziałoby „pas” i ogłosiło, że szuka stałych zastępców na jego miejsce.
Cierpliwe zachowanie Boulliera zdaje się być nie tylko zagrywką pod publiczkę i chęcią pokazania, jak bardzo ekipa dba o kierowcę, któremu praktycznie zawdzięcza swoją egzystencję (nie brakuje bowiem opinii, że po wycofaniu się Renault z końcem sezonu 2009 o wiele trudniej byłoby znaleźć chętnego inwestora, gdyby „w pakiecie” wraz z zespołem z Enstone nie znalazł się Kubica). W trudnym sezonie 2011 Francuz przekonał się, jak wiele znaczyła obecność polskiego zawodnika w jego zespole. Zwrócili na to uwagę też inni obserwatorzy i choć znajdują się wśród nich tacy, którzy nie pochwalają rajdowej pasji Roberta, to ogólnie akcje kierowcy z Krakowa nadal stoją bardzo wysoko.
O tym, co obecność Kubicy w tegorocznej stawce wniosłaby do rywalizacji, można tylko gdybać. Nie odmieniłby znacząco losów zespołu, ale można w ciemno obstawiać, że przy jego nazwisku widniałyby bardziej solidne zdobycze punktowe niż w przypadku Pietrowa, Heidfelda i Senny. Jego wyczucie i zmysł strategiczny potrzebny z racji pojawienia się nowych opon Pirelli mógłby przynieść korzyści, a spora liczba wyścigów rozgrywanych w zmiennych warunkach pogodowych też była szansą na pokrzyżowanie szyków szybszym zespołom. Niestety, miniony sezon upłynął nam bez Kubicy. Pozostaje nam tylko czekać na jak najszybszy powrót Roberta na tory wyścigowe i myślę, że z okazji zbliżających się urodzin polskiego zawodnika będzie to najlepsze życzenie, jakie może otrzymać od swoich kibiców.
