Mercedes z przodu, Ferrari pośrodku i Renault daleko, daleko z tyłu – takie wnioski o sytuacji na froncie jednostek napędowych można wysnuć po trzech sesjach testowych w Jerez i Bahrajnie. To prawda, że największy ból głowy i najwięcej roboty przed Melbourne mają inżynierowie tej ostatniej firmy, ale tak naprawdę nikt nie może spać spokojnie. Pierwsza prawdziwa odsłona największej rewolucji w dziedzinie jednostek napędowych w historii Formuły 1 już za nieco ponad tydzień – czas zatem poznać nastroje w trzech obozach. Nie ma co owijać w bawełnę – wszędzie jest nerwowo…
Na pierwszy nomen omen ogień weźmy Renault. Liczby w zasadzie mówią wszystko: mizerny przebieg i niemal pewna czerwona flaga, gdy tylko Red Bull RB10 lub Lotus E22 wychylał nos z garażu mogą posłużyć za krótkie i dosadne podsumowanie niedawnych dokonań tego dostawcy.
– Celem na ostatnią sesję testową przed Australią było nadrobienie części straconego czasu z poprzednich sesji i wykonanie próby generalnej przed Grand Prix – mówi Rob White. – Chcieliśmy, żeby każdy z czterech naszych zespołów mógł się przygotować do normalnego weekendu wyścigowego, bez konieczności improwizacji. Nie da się ukryć, że nie wykonaliśmy całego programu ze wszystkimi zespołami i przygotowania do Melbourne nie zostały ukończone. Z drugiej strony wykonaliśmy po trochu wszystkiego: symulacje kwalifikacji, startów, wyścigowego dystansu i długich przejazdów. Można powiedzieć, że ponownie poczyniliśmy spore postępy. Usunęliśmy lub obeszliśmy niektóre zidentyfikowane wcześniej problemy. W miarę jeżdżenia pojawiały się nowe kłopoty i przerywały pracę zespołom.
Trzeba przyznać, że przedstawiciel Renault Sport F1 ostrożnie dobiera słowa… Podczas testów Red Bull i Lotus nie były w stanie przejechać za jednym zamachem dystansu choćby zbliżonego do całego wyścigu. Do tego pojawiały się problemy przy próbnych startach, ERS dostarcza połowę tego co powinien, a od czasu do czasu – częściej niż rzadziej – coś się psuje, przegrzewa czy wręcz zapala.
– Zaobserwowaliśmy, że drobne usterki mogą się zmienić w poważne i powodować długie przerwy w jeżdżeniu – mówi White. – To dowód niedojrzałości naszej jednostki napędowej. Nie mamy tych wszystkich „bezpiecznych” trybów pracy [które w razie awarii umożliwiają doturlanie się do garażu bez pogorszenia problemu]. To sprawia, że nawet mały problem może zakończyć się dużą stratą w czasie na torze. Zamierzamy się z tym uporać i wyeliminować sytuacje, w których drobny kłopot kończy się poważną awarią. Podczas jazdy wspomniana niedojrzałość daje o sobie znać w postaci niedostatecznego momentu obrotowego oraz płynności pracy, co utrudnia kierowcom odnalezienie limitów samochodu.
– Wielką ulgą w Melbourne będzie normalny wyścigowy weekend, w którym oba samochody każdego zespołu bez problemów będą jeździć w czasie każdej sesji – deklaruje White. Oczekiwania przed Melbourne brzmią trochę upiornie… ale nie zapominajmy, że dni pomiędzy testami w Bahrajnie oraz wysyłką jednostek napędowych na drugi koniec świata bardzo pilnie przepracowano. Udało się też zebrać sporo danych dzięki nieoczekiwanemu najmocniejszemu punktowi jeśli chodzi o bezawaryjność aut z jednostkami Renault – Caterham zaliczył całkiem solidny przebieg, choć konstrukcja modelu CT05 nijak się ma do bezkompromisowych pomysłów Adriana Neweya, zawsze stawiającego osiągi ponad niezawodnością. Więcej kilometrów od dwóch najlepszych zespołów spod skrzydeł Renault zaliczyła także ekipa Toro Rosso, choć w ich przypadku też nie obyło się bez problemów.
Mimo udanych testów dla użytkowników jednostek napędowych Mercedesa, nikt nie śpi spokojnie także w Brixworth. – Zachowujemy ostrożność i staramy się nie uśmiechać, myśląc o dystansie pokonanym przez nas w Bahrajnie czy o uzyskiwanych osiągach – mówi Andy Cowell. – Uśmiechamy się na ułamek sekundy, po czym wracamy do intensywnego główkowania i pracy nad zrozumieniem problemów. Nie da się określić stanu naszej gotowości. Bezustannie pracujemy nad zminimalizowaniem ryzyka podczas wyścigowego weekendu. Ostro przygotowujemy się do Melbourne, ale jesteśmy też świadomi, że mistrzostwa będą rozstrzygnięte dopiero po ostatnim wyścigu sezonu.
– Melbourne często przynosiło niespodzianki. Bywało, że w czasie testów samochody nie były w stanie przejechać dystansu wyścigu, ale pierwsze zawody kończyły na podium. Tak samo może być w tym roku. Mówi się, że diabeł tkwi w szczegółach i chodzi o to, które szczegóły przeoczyliśmy lub nie odkryliśmy ich w czasie testów. Mam nadzieję, że dotarliśmy do większości z nich, bo przejechanie prawie 18 000 kilometrów przez jednostki napędowe Mercedesa pozwoliło nam odkryć wiele problemów. Czy wszystkie? Na pewno nie. Nie ma takiej możliwości, żeby napotkać wszystkie możliwe problemy.
Gdzieś pomiędzy Mercedesem i Renault plasuje się Ferrari. Włoskie jednostki napędowe nie przysparzają takich problemów jak francuscy kuzyni, ale też nie pracują na takim poziomie jak Mercedesy. Wiele już powiedziano na temat prędkości maksymalnych osiąganych podczas testów w Bahrajnie i na szczycie znalazło się właśnie Ferrari, ale warto podkreślić, że czerwone samochody przez znakomitą większość czasu jeździły z mocno „skręconymi” systemami odzyskiwania energii, a ciśnienie turbodoładowania było dalekie od optymalnego. Co prawda regulamin nie wyznacza maksymalnego poziomu, ale biorąc pod uwagę ograniczenie dotyczące przepływu paliwa, według danych Renault odpowiednie ładowanie turbo to maksimum 3,5 bara. W przypadku Ferrari grano bardzo bezpiecznie, podobnie jak z mocą ERS – układ mógł dawać około 120 KM, zamiast maksymalnych 160 KM (i tak więcej niż w przypadku Renault). Klienci Ferrari, czyli zespoły Sauber i Marussia, w obawie przed awariami (i wysokim rachunkiem za dostawę nowych części) nie próbowały walczyć o czystą prędkość maksymalną, utrzymując parametry jednostki napędowej zdecydowanie po bezpiecznej stronie mocy.
Prędkości maksymalne osiągane na prostej startowej w Bahrajnie:
Ferrari – 339,6 km/h
Williams Mercedes – 334,3 km/h
Mercedes – 332,3 km/h
Caterham Renault – 331,2 km/h
McLaren Mercedes – 330,2 km/h
Toro Rosso Renault – 324,3 km/h
Force India Mercedes – 322,3 km/h
Red Bull Renault – 317,6 km/h
Sauber Ferrari – 314,8 km/h
Lotus Renault – 313,0 km/h
Marussia Ferrari – 313,0 km/h
– Wiemy, że przed naszymi inżynierami jest jeszcze cała masa zadań – potwierdza Stefano Domenicali. – Na pewno musimy się przyjrzeć współpracy pomiędzy silnikiem turbo i systemami odzyskiwania energii, bo w tym obszarze jest wiele do zrobienia. Z drugiej strony po testach już wiemy, że wyniki uzyskiwane na torze odpowiadają naszym oczekiwaniom i jest to dobry punkt wyjścia.
– Sądzę, że możemy mieć do czynienia z dużymi zmianami [w układzie sił] między pierwszym i drugim czy drugim i trzecim wyścigiem – dodaje szef ekipy Ferrari. – Wszyscy będą poprawiać swoje konstrukcje. Na początku najważniejsza będzie niezawodność, bo bez niej nie da się zdobywać punktów. Uważam, że niektóre ekipy, które obecnie zmagają się z problemami, nadrobią straty – z kolei ci, którzy mają teraz nieznaczną przewagę, mogą dostać zadyszki i reszta nadrobi straty. Z tego co widzieliśmy do tej pory, z przodu są dwa zespoły: Mercedes i Williams. Może być tak, że następni za nimi jesteśmy my.
Domenicali nie odkrywa Ameryki, ale nawet jeśli w Australii dominować będą dwa wymienione przez niego ekipy, to zgodnie z początkiem jego wypowiedzi wszystko może bardzo szybko się zmienić. Wystarczy, że Red Bull i Renault znajdą rozwiązania trapiących ich problemów – inżynierowie Mercedesa potwierdzają, że wskazania systemów GPS pokazują, iż RB10 nie ma sobie równych w szybkich zakrętach…
