Riccardo Ceccarelli pracował m.in. z Robertem Kubicą.

W jaki sposób szczelnie okryci od stóp do głowy dwiema warstwami niepalnych ubrań kierowcy Formuły 1 są w stanie funkcjonować w sięgającym 40 stopni Celsjusza upale? To pytanie zadają sobie wszyscy, którzy na własnym ciele posmakowali malezyjskiego, tropikalnego klimatu. A któż może lepiej nam wyjaśnić ten fenomen niż dwóch specjalistów od spraw przygotowań psychofizycznych, którzy razem mają ponad pół wieku doświadczeń w pracy z zawodnikami Formuły 1.

Na Sepang odrobinę swojego cennego czasu poświęcili mi Josef Leberer, fizjoterapeuta ekipy Sauber, oraz doktor Riccardo Ceccarelli – założyciel i właściciel Formula Medicine, centrum zajmującego się kompleksowym przygotowywaniem kierowców.

– Sam układ toru nie jest szczególnie wymagający fizycznie: tor jest szeroki, płynny, są długie proste, ale razem z upałem to jeden z najcięższych wyścigów, porównywalny z Singapurem, gdzie nie ma czasu na odpoczynek. W takich warunkach oddziela się chłopców od mężczyzn – mówi Leberer, który swoją przygodę z Formułą 1 rozpoczął w 1988 roku, od pracy w McLarenie z Ayrtonem Senną i Alainem Prostem. – Nie da się przygotować przez dwa tygodnie albo miesiąc, trzeba zacząć jak najwcześniej pracować nad wytrzymałością. Już w okolicach Bożego Narodzenia czy Nowego Roku kierowcy spędzają czas w ciepłych miejscach, a po poprzednim wyścigu starają się przebywać w podobnym klimacie do Malezji. Aklimatyzują się, to bardzo ważne, ale nie można przesadzić w drugą stronę, bo pojawi się nadmierne przemęczenie organizmu.

– Nie ma naukowego sposobu na przygotowanie kierowcy – wbrew temu, co ludzie mówią po to, żeby zrobić na kimś wrażenie – mówi z kolei Ceccarelli. – Moim zdaniem trzeba zwrócić uwagę na parę ważnych rzeczy, które w Malezji nabierają jeszcze większego znaczenia. Należy do nich odpowiednie odżywianie się i picie.

– Pocimy się po to, by chłodzić nasze ciała. To jest jak samochód: stratę płynu w układzie chłodzącym trzeba uzupełniać i tak samo jest z człowiekiem. Trzeba też przyjmować minerały. Dobre pożywienie to owoce i warzywa.

– Druga najważniejsza zasada to kontrolowanie zachowania i spokój w kokpicie. Trzeba oszczędzać energię i nie produkować dodatkowego ciepła. Kiedy jesteś nerwowy, metabolizm się zwiększa, wzrasta temperatura i bardziej się pocisz. Kiedy wykonujesz duży wysiłek, pocisz się i podnosisz swoją temperaturę. Jeśli za kierownicą wykonujesz duży psychofizyczny wysiłek, bo nie jesteś fizycznie gotowy i jesteś nerwowy, pobudzony, za bardzo chcesz coś osiągnąć, mocno trzymasz kierownicę, to zużywasz dwa razy więcej energii. To jak w saunie: osoba, która leży bez ruchu, jakby umarła, wytrzymuje 40 minut. Inna osoba, która się porusza, wierci, sprawdza czas, rusza kończynami, po 10 minutach ma już dosyć. Tu jest tak samo.

– Kierowca musi się kontrolować, zachowywać spokój – jak mówmy to w Formula Medicine – ekonomicznie. W ten sposób upał jest lepiej tolerowany.

– Każdy z nas ma inny poziom tolerancji upału. To jest uwarunkowane genetycznie. Widziałem bardzo dobrze przygotowanych fizycznie kierowców, zwłaszcza tych młodych. Bywało śmiesznie, kiedy na tym torze jeździła GP2, bardzo wymagająca seria. Byli tam bardzo dobrze wytrenowani kierowcy, którzy za bardzo chcieli osiągnąć dobry wynik i byli nerwowi, zbyt agresywni. Widać było, jak ich forma spada w trakcie wyścigu. Inni nie byli tak dobrze wytrenowani fizycznie, ale byli spokojniejsi, bardziej zrelaksowani i opanowani – i lepiej sobie radzili.

– Ważniejsze od przygotowania fizycznego jest w upalnych warunkach przygotowanie psychiczne, prawidłowe podejście – podkreśla Ceccarelli. – Nie wolno powtarzać sobie 100 razy, że będzie ciężko, bo wtedy rzeczywiście będzie ciężko. Trzeba myśleć: OK, jest gorąco, ale każdy ma takie warunki. To tak jak w życiu: jeśli mamy mały problem, ale myślimy o nim przez trzy dni, to problem robi się duży i zużywamy dużo energii. Trzeba podejść na spokojnie: OK, jest gorąco i zobaczymy, jak będzie.

Josef Leberer przez wiele lat współpracował z Ayrtonem Senną, a obecnie jest fizjoterapeutą w Sauberze.
Josef Leberer przez wiele lat współpracował z Ayrtonem Senną, a obecnie jest fizjoterapeutą w Sauberze.

Jak gorąco może być w kokpicie, kiedy słońce rozgrzewa powietrze do blisko 40 stopni Celsjusza? – Na torze jest oczywiście ciepło, samochód jest bardzo rozgrzany – mówi Leberer. – Ważna jest dobra cyrkulacja powietrza pod kaskiem, ale w garażu warunki są jak w saunie parowej. Każdy kierowca jest inny z fizycznego punktu widzenia, jest genetycznie różny. Niektórzy mocno się pocą, żeby ich system chłodzenia organizmu działał, inni pocą się mniej. Jeśli ktoś poci się mocno, trzeba uzupełniać płyny i minerały.

– W samochodzie jednomiejscowym kokpit jest otwarty i w ostatnich 10 latach wykonano ogromne postępy w dziedzinie wentylacji kasku, daje to ogromną poprawę – potwierdza Ceccarelli – Dla kierowców upał jest akceptowalny w czasie jazdy, ale robi się nie do zniesienia, kiedy zjeżdżają do garażu. Wtedy nie ma wentylacji, po dwóch minutach czują się jak homar na grillu. To samo podczas neutralizacji. Temperatura w kokpicie i temperatura ciała może wzrosnąć do 60-70 stopni. To jest naprawdę za dużo.

Wbrew pozorom największym wyzwaniem w Malezji wcale nie jest utrata płynów w warunkach bliższych saunie niż torowi wyścigowemu. – To może zaskoczyć niektórych, ale kierowcy tracą w Malezji mniej płynów niż na przykład w Bahrajnie – mówi Ceccarelli. – Ludzie myślą, że tutaj głównym problemem jest odwodnienie, ale to tylko część wyzwania. Przegrzewanie jest najgorsze.

– Problem polega na tym, że wilgotność powietrza jest bardzo wysoka. Powietrze jest już pełne wody, a wtedy woda z naszej skóry nie paruje. Nasz pot zostaje na skórze, dlatego odczuwamy wilgotność i sądzimy, że bardzo się pocimy. Ale tak nie jest, bo wytworzony pot zostaje – powstaje jedna warstwa i utrzymuje się na skórze.

– W suchym powietrzu nie czujesz, że jesteś spocony, bo pot cały czas paruje. Dlatego przy takiej samej temperaturze w Malezji i na przykład w Bahrajnie, przy 35 stopniach, tu jest bardzo ciężko, a tam czujesz się lepiej, bo pot paruje i układ chłodzenia ciała działa jak należy. Temperatura ciała pozostaje na normalnym poziomie, 37 stopni. W Malezji jest wilgotno i nasz pot nie działa, zostaje na skórze. Pocisz się mniej, tracisz mniej wody, ale się przegrzewasz, bo twój system chłodzenia nie funkcjonuje.

– Tutaj średnio kierowca traci półtora-dwa litry płynów, a w Bahrajnie nawet dwa, dwa i pół litra. To bardzo dużo, bo jeśli tracisz 4% masy ciała przez pocenie się, na przykład przy 75 kilogramach będą to 3 litry, to oznacza to spadek możliwości psychofizycznych aż o 40%. Zatem przy 2 litrach będzie to jakieś 20-25% możliwości. Jeśli przeniesiesz to na czas okrążenia, to może to być zaledwie 0,1-0,2 sekundy na kółku, ale na dziesięciu rundach to już będą 2 sekundy.

– Trudno jest to wychwycić, bo jeśli twoje tempo wyścigowe spadnie o 0,1-0,2 sekundy na okrążeniu, to nie wiadomo, czy to nie jest maksimum z samochodu przy takich ustawieniach i oponach. Skąd wiadomo, że to strata wynikająca z mniejszych możliwości kierowcy? Ale ja z danych zbieranych przez 25 lat i doświadczeń wiem, że tak jest.

– W przeszłości można było wykonywać kroplówki dożylne, podawać wodę z minerałami przed wyścigiem. Było to dozwolone, jeśli nie używało się zabronionych substancji. Robiliśmy tak w ekstremalnych warunkach i widziałem różnicę pomiędzy kierowcami, którzy dostawali kroplówkę i tymi, którzy jej nie mieli. Pompowało się kierowcę jak gąbkę, wodą z minerałami, litr-półtora litra dodatkowego płynu do wypocenia podczas wyścigu. Widziałem różnicę, ale od kilku lat nowe przepisy antydopingowe zabraniają takich praktyk.

Teraz można polegać tylko na tym, co zawodnik jest w stanie przyjąć „normalną” drogą. Wytrawni kibice kojarzą zapewne, jak Leberer podąża niczym cień za kierowcami Saubera, nosząc butelki pełne tajemniczych mikstur. – Inżynierowie zajmują się energią w jednostce napędowej, a ja dbam o energię kierowców – mówi Austriak. – Opracowujemy mieszanki specjalnie pod kątem każdego kierowcy, sprawdzamy je w porównywalnych warunkach na obozach treningowych w Austrii. Dostosowujemy skład i dawkowanie do indywidualnych potrzeb. To nie jest napój dla przyjemności, to napój funkcjonalny. Trzeba uzupełniać to, co traci organizm. To działa tak samo, jak z samochodem.

W czasie wyścigu jedynym ratunkiem pozostaje już tylko pokładowy „system nawadniający”. – Butelka z napojem w samochodzie to zawsze kompromis z inżynierami, zawsze im mówię, że ma być jak największa – śmieje się Leberer. – Oni rozumieją, że to jest bardzo ważne. Staramy się mieć półtora litra, na niektórych torach mniej. Trzeba być przygotowanym, chociaż jeśli pada, to nie korzysta się z niej tak często. Z drugiej strony to jest urządzenie techniczne i może przestać działać na przykład z powodu gorąca i jeśli to się zdarzy, to wchodzimy na kolejny poziom. To, jak kierowca sobie poradzi, zależy od jego charakteru, odporności i zdyscyplinowania, zarządzania energią. Trzeba umieć zarządzać umysłem. Jeśli nie ma energii – paliwa – to trzeba sobie jakoś poradzić. Albo się poddać, albo sobie poradzić – stwierdzić, że da się radę bez napoju. To też staramy się trenować, trzeba wejść na wyższy poziom wizualizacji, wejść w tryb przetrwania. Rozmawiamy o naprawdę mocnych ludziach, którzy muszą sobie radzić w ekstremalnych sytuacjach.