Inżynierowie Lotusa nie cieszyli się długo – system zapobiegający „nurkowaniu” przodu samochodu podczas hamowania został właśnie zakazany przez Międzynarodową Federację Samochodową. Nie szkodzi, że prawie dokładnie rok temu koncepcja tego układu zyskała pełną aprobatę i zielone światło ze strony twórców przepisów, a kolejne potwierdzenie wydano przed tygodniem.
Wszystko zależy od interpretacji i o ile początkowo nowy system postrzegano jako element zawieszenia, o tyle ostatecznie przyjęto założenie, w myśl którego podstawowym celem stosowania tego wynalazku jest poprawa aerodynamiki. FIA nie miała zatem innego wyjścia: poza systemem DRS stosowanie ruchomych elementów związanych z aerodynamiką jest zabronione, a ponadto jakiekolwiek efekty aerodynamiczne wywoływane przez części zawieszenia powinny być marginalne w stosunku do podstawowej funkcji tego podzespołu.
Gdyby system – jak początkowo sugerowali dziennikarze „La Gazzetta dello Sport” – był aktywowany przez kierowcę, jego nielegalność nie ulegałaby żadnym wątpliwościom. Zawodnik nie może swoim działaniem wpływać na funkcjonowanie czy ustawienia takich elementów samochodu jak zawieszenie czy aerodynamika (znów wyjątkiem jest DRS). Układ Lotusa był jednak w pełni „pasywny”: siły wytwarzane w trakcie hamowania aktywowały układ hydrauliczny, który z kolei sterował małym siłownikiem umieszczonym pomiędzy piastą i drążkiem zawieszenia, łączącym ją z amortyzatorami i sprężynami w górnej części nosa. Dzięki pracy siłownika ugięcie zawieszenia względem nadwozia było podczas hamowania ograniczone do minimum. Należy podkreślić, że system nie wpływał w żaden sposób na siłę tłumienia nierówności, bo praca amortyzatorów i sprężyn pozostawała bez zmian. Zminimalizowanie „nurkowania” następowało dzięki siłownikowi, który chwilowo wydłużał drążek zawieszenia, utrzymując w miarę stały prześwit pomiędzy nadwoziem i nawierzchnią.
Jakie to ma znaczenie dla osiągów? Układ eliminuje zjawisko „nurkowania” przodu auta, które zakłóca opływ powietrza wokół nadwozia i pogarsza stabilność aerodynamiczną. Co prawda zakres pracy zawieszenia w Formule 1 jest minimalny i liczy się w milimetrach, ale w tym sporcie ważny jest każdy detal… Tym samym inżynierowie mogą zrezygnować z niektórych kompromisów podejmowanych przy ustawianiu wysokości przedniego zawieszenia, które ze względu na aerodynamikę i docisk powinno pracować jak najniżej, a z drugiej strony być ustawione tak wysoko, aby nie powodować problemów przy „nurkowaniu”. Skoro ruch pionowy przodu nadwozia przy hamowaniu jest minimalny, to można ustawić nieco niższy prześwit. Przy okazji nie ryzykuje się także, że ocierające o nawierzchnię przednie skrzydło zwróci uwagę sędziów na nadmierną elastyczność tego elementu…
Lotus sprawdzał to rozwiązanie podczas listopadowych testów młodych kierowców w Abu Zabi, ale niektóre źródła utrzymują, że jeszcze w trakcie sezonu 2011 taki system stosował w wyścigach Mercedes. Zyski czasowe były podobno imponujące: do pół sekundy na okrążeniu. Jednak „reaktywne zawieszenie” nie stanie się hitem sezonu 2012: w przeciwieństwie do podwójnych dyfuzorów, kanału F, piętrowych dyfuzorów i dyfuzorów dmuchanych spalinami, zostało zabronione zanim ekipy zdołały go zastosować na szeroką skalę. Poza Lotusem i Mercedesem, prace nad systemem prowadziły także Ferrari oraz Williams. Co ciekawe, Red Bull raczej sceptycznie odniósł się do tego wynalazku. Nagabywany przez „Autosport” Christian Horner stwierdził, że każda część samochodu musi współgrać z całym pakietem i ogólnie rzecz biorąc udzielił raczej wymijającej odpowiedzi, odsyłając dziennikarzy do działu technicznego swojego zespołu.
Tyle, że Adrian Newey nie musi się już tym przejmować. Całkiem logicznie uznano, że system „reaktywnego zawieszenia” stoi w sprzeczności z przepisami o nieruchomych elementach wpływających na aerodynamikę i o zastosowaniu części zawieszenia tylko zgodnie z ich podstawowym przeznaczeniem. Nigdy się nie dowiemy, czy za taką interpretacją nie stały podszepty ze strony innych ekip, które nie pracowały nad tego typu wynalazkiem, ale osobiście nie skłaniałbym się w stronę teorii spiskowych. Wszak wprowadzenie zakazu stosowania tego rozwiązania daje się rozsądnie uzasadnić, skoro w 2006 roku stosowany przez Renault amortyzator bezwładnościowy uznano za nielegalny niemal dokładnie na takich samych podstawach jak wymienione powyżej.
Zresztą ze źródeł zbliżonych do FIA wiadomo, że przedstawiciele Lotusa i Ferrari dość spokojnie przyjęli nową interpretację przepisów. Albo byli na to przygotowani, albo wspomniane wyżej pół sekundy jest grubą przesadą. Można mieć jedynie pretensje do Federacji, że nie zawyrokowano tak od razu, przez co inżynierowie Lotusa i parę innych zespołów stracili trochę czasu i środków na prace nad technologią, którą mogą sobie już odstawić na półkę. Chyba jednak lepiej, że takie orzeczenie wystosowano przed sezonem, a nie w jego trakcie…
