Od alkoholu i benzyny przez Jezusa, klątwę i yeti do źrebaka i żartów – oto alfabetyczne podsumowanie sezonu 2018 w Formule 1.

Alkohol
Podczas dekoracji na podium wypito i rozbryzgano 57 butli szampana Carbon – plus sześć flaszek z gazowanym napojem o smaku owocowym, w Bahrajnie i Abu Zabi. Jeśli ktoś chciałby posmakować trunku, którym czołowi kierowcy świętują sukcesy po większości Grand Prix, to trzeba liczyć się z niemałym wydatkiem. W sklepie producenta standardowa butelka szampana Blanc de Blancs ze szczepu chardonnay – oczywiście pokryta cienką warstwą włókna węglowego – kosztuje jedyne 250 euro, a półtoralitrowa wersja magnum 500 euro.
Jest też coś dla prawdziwych koneserów: specjalne edycje F1 w biblijnych rozmiarach Jeroboam (trzy litry) albo Matuzalem (sześć litrów) kosztują odpowiednio 1250 i 8000 euro – za to można sobie wybrać etykietę z dowolnym torem z kalendarza sezonu 2017 (także z tymi, na których kierowcy szampana na podium nie uświadczą). Dostępna jest też specjalna kolekcja 20 „matuzalemów”, za którą trzeba wyłożyć 110 tysięcy euro.

Benzyna
Mimo wszystko zużycie paliwa wciąż utrzymuje się na wyższym poziomie niż konsumpcja alkoholu – przynajmniej ta oficjalna, na podium. Tak się złożyło, że podczas jednego wyścigu, Grand Prix USA, dwaj kierowcy zostali zdyskwalifikowani za dwa różne odstępstwa związane właśnie ze spalaniem. Esteban Ocon stracił ósmą lokatę, bo na pierwszym okrążeniu jego samochód przekroczył limit chwilowego spalania, wynoszący 100 kilogramów na godzinę.
Dziewiąty na mecie Kevin Magnussen został wykluczony, bo na dystansie wyścigu (od zgaszenia świateł do przecięcia linii mety) jego auto zużyło więcej niż dozwolone 105 kilogramów paliwa. Limit przekroczono o zaledwie 170 gramów – gdyby Kevin został zdublowany i przejechał 55 zamiast 56 okrążeń, to zmieściłby się w wytycznych. W sezonie 2019 to ograniczenie zostanie zwiększone do 110 kilogramów na wyścig.

Chaos
Niektórym wyścigom w pakiecie towarzyszą mniej lub bardziej przyjemne – za to praktycznie pewne – wydarzenia towarzyszące. Pomijając kwestie związane z przestępczością (Brazylia – rozboje, Hiszpania i Włochy – kradzieże), najbardziej uciążliwe są korki. W sezonie 2018 prym wiodła wracająca do kalendarza Francja. Chaos na drogach wokół Paul Ricard nie był żadnym zaskoczeniem, skoro problemy pojawiały się już podczas poprzednich wizyt F1 na płaskowyżu między Marsylią i Tulonem – a miało to miejsce prawie trzy dekady temu. Tym samym Silverstone, Monza, Monako czy Spa zostały w kategorii korków i chaosu drogowego pogodzone przez Paul Ricard.

Debiutanci
To był pierwszy pełny sezon startów w F1 dla czterech kierowców, ale Pierre Gasly i Brendon Hartley zaliczyli swoje pierwsze GP już w 2017 roku. Pozostało zatem tylko dwóch prawdziwych pierwszoroczniaków i na szczęście jakość nie poszła w ślad za ilością. W osobie Charles’a Leclerca dostaliśmy kierowcę o mistrzowskim potencjale, dysponującego nie tylko szybkością i talentem, ale też spokojną i odporną głową. Największy sprawdzian dopiero przed nim, ale z pewnością zasługuje na sprawdzian w czołowej ekipie.
Siergiej Sirotkin, biorąc pod uwagę okoliczności, spisał się co najmniej przyzwoicie – pokazując chociażby równiejsze i lepsze tempo kwalifikacyjne niż nieco bardziej doświadczony zespołowy partner Lance Stroll – ale nie można się dziwić czytelnikom „F1 Racing”, którzy w dorocznej ankiecie oddali 95,2% głosów na Charles’a i 4,8% głosów na Siergieja.

Emerytura
Oczywiście nie od kręcenia kierownicą, ale od F1 – sezon 2018 był ostatnim dla Fernando Alonso. Nie żegna się definitywnie, ale trudno wyobrazić sobie scenariusz, w którym zobaczymy jeszcze podwójnego mistrza świata w stawce. Statystyki nie oddają sprawiedliwości jego umiejętnościom i talentowi, ale w jego karierze zabrakło jednej piekielnie istotnej rzeczy: umiejętności znalezienia się we właściwym miejscu o właściwym czasie.
Poza Alonso starty w F1 kończą lub zawieszają także Ocon, Stoffel Vandoorne, Marcus Ericsson, Sirotkin oraz Hartley.

Forsa
Podobnie jak alkohol czy benzyna, pieniądze to także paliwo. Szczególnie w F1. Dobitnie pokazują to przeboje zespołu Force India (także hasło na „F”). Losy ekipy zawisły na bardzo cienkim włosku, ale zespół spod zarządu komisarycznego wyratował Lawrence Stroll. Nie obyło się bez kontrowersji: Haas do tej pory nie godzi się z interpretacją polegającą na kontynuacji istnienia dawnej ekipy od strony komercyjnej, ale uznaniu ją za nową od strony sportowej. W sumie nic dziwnego.

Gratyfikacje
Pozostając w temacie pieniędzy, kolejny mistrzowski dublet Mercedesa kosztował ekipę dodatkowe dziewięć milionów funtów. Zgodnie z kultywowaną od początku ery hybrydowej tradycją, każdy z 900 pracowników fabryki otrzymał premię w wysokości 10 tysięcy funtów.
Dla odmiany, McLaren podobno nagradzał wysiłek pozostających po godzinach pracowników… czekoladowymi batonikami. Nagłośniona przez brytyjskie brukowce afera poprzedziła odejście Erica Boulliera, na którego żurnaliści z Wysp urządzili sobie medialne polowanie. Francuz nie uratował McLarena przed kryzysem, ale obsadzanie go w roli kozła ofiarnego nie jest uczciwe. Zresztą zobaczymy, jak ekipa poradzi sobie w nowym składzie personalnym.

Hymny
Na liście przebojów sezonu 2018 widnieje „Das Lied der Deutschen”, odgrywana aż szesnaście razy. Jedenastokrotnie dekorację na podium umiliły dźwięki „God Save the Queen”, sześć razy skoczne rytmy „Il Canto degli Italiani”, a w towarzystwie dwukrotnych odtworzeń „Advance Australia Fair” i „Wilhelmus van Nassouwe” czterokrotnie zagrano „Land der Berge, Land am Strome”. Ze statystycznego punktu widzenia najciekawsze okoliczności towarzyszyły jedynemu wykonaniu „Maamme”. Na Circuit of The Americas pierwszy raz od GP Hiszpanii 2013 (triumf Alonso w barwach Ferrari) w zestawie dwóch utworów granych dla zwycięskiego kierowcy i konstruktora zabrakło hymnu Niemiec lub Austrii.

Innowacje
Inicjatywę w wyścigu zbrojeń początkowo przejęło Ferrari. Kontrowersyjny system hybrydowy z podwójną baterią przyniósł znaczącą poprawę osiągów jednostki napędowej (przede wszystkim na prostych), ale od GP Monako włoski konstruktor musiał zainstalować dodatkowy czujnik, by usatysfakcjonować komisarzy technicznych FIA – i próbujących protestować rywali. Scuderia eksperymentowała także z mocowaniem lusterek do pałąka ochronnego (skończyło się doprecyzowaniem przepisów), ale w toku normalnego rozwoju samochodu poniosła sromotną porażkę. Poprawki wdrażane po wakacyjnej przerwie przyniosły więcej szkód niż korzyści i zespół stracił mnóstwo cennego czasu.
Tymczasem Mercedes okazał się nadzwyczaj skuteczny w pracach nad rozwojem. Receptą na kłopoty z zarządzaniem temperaturą tylnych opon okazały się wyposażone w żeberka i otwory obręcze kół. Pierwszą wersję zastosowano w Belgii, gdzie ich skuteczność przyćmiły nieudane poprawki jednostki napędowej. Sprytne rozwiązanie na granicy legalności nie pojawiło się co prawda w decydujących o tytułach wyścigach (w obawie przed protestem i odwleczeniem koronacji), ale np. w Singapurze wydatnie przyczyniło się do sukcesu Mercedesa i Hamiltona.

Jezus
Złotousty Jacques Villeneuve uznał po GP Niemiec, że Hamilton nie tylko myli Hollywood z F1, ale do tego zachowuje się jak cierpiący Jezus Chrystus, klękając przy popsutym Mercedesie. Kanadyjczyk miał też za złe Lewisowi, że po wygraniu niedzielnego wyścigu wznosił ręce do nieba i sygnalizował, kto stoi za sprowadzeniem deszczu nad Hockenheim.
Jeśli już mamy dopuszczać się obrazoburczych porównań, to może od razu wspomnijmy spacer Jezusa po wodzie. Wszak Hamilton wygrał wszystkie dziewięć ostatnich wyścigów, w których rywalizację ubarwił deszcz.

Klątwa
Osiem nieukończonych wyścigów Daniela Ricciardo w sezonie 2018 to o jeden więcej niż przydarzyło się Hamiltonowi w trwającej od sezonu 2014 epoce hybrydowej (100 GP) i tyle samo, ile widnieje na koncie Valtteriego Bottasa w całej jego karierze w F1 (118 startów od sezonu 2013). Wyjąwszy Azerbejdżan i Belgię, wszystkie przedwcześnie zakończone niedzielne popołudnia to zasługa awarii samochodu – przy czym bierzemy pod uwagę jedynie defekty z wyścigów, które zakończyły jazdę Ricciardo. Do tego wypada doliczyć usterki z treningów i kwalifikacji oraz tę z Monako – mimo której Daniel wygrał wyścig. Przeklęty samochód? Może tak, może w Renault będzie lepiej…

Lód
Zawartość tajemniczej torby, którą ekipa Ferrari przesłaniała obraz z umieszczonej nad kokpitem kamery pokładowej. Oficjalnie chodziło o chłodzenie, ale w pełnym podejrzliwości świecie F1 natychmiast pojawiła się teoria, że Scuderia chce ukryć przed wścibskimi oczami to, co dzieje się w kokpicie i na kierownicy podczas postoju w garażu albo na polach startowych. Zespół miał ku temu powody, bo przez nieodpowiedzialną obsługę przekazu z kamery na powszechnie dostępne dla innych zespołów ekrany trafiły raczej poufne obrazy z garażu, ale ostatecznie komisarze FIA zakazali stosowania takich praktyk. Jako rozwiązanie zastępcze pojawiła się parasolka, a następnie specjalnie zaprojektowane urządzenie doprowadzające powietrze do wlotu powietrza – niby „przypadkiem” przesłaniające też pole widzenia kamery.

Łobuzy
O miano największego rozrabiaki sezonu 2018 mogą rywalizować Max Verstappen i Grosjean. Obaj uskładali po siedem punktów, zapisując się w pamięci kibiców przeróżnymi incydentami, chociaż gdyby wypytać kierowców, który z nich jest największym huncwotem, to pewnie najwięcej głosów zebrałby Magnussen. Najbardziej widowiskowy karambol spowodował oczywiście Nico Hülkenberg w GP Belgii, ale trzy punkty za ten wyczyn to jedyny dorobek kierowcy Renault na karnym koncie. Siedem oczek zgarnął też Stroll, a zerowym karnym dorobkiem w sezonie 2018 jako jedyni mogą pochwalić się Hamilton i Leclerc.

Mistrz
Jedenaście wygranych wyścigów, po raz pierwszy w historii przekroczona bariera 400 punktów (pamiętajmy, że obecny system wprowadzono dopiero w sezonie 2010), tytuł przypieczętowany już w Meksyku i przewaga 88 punktów nad Vettelem – te statystyki sugerują, że podróż po piąty tytuł była dla Hamiltona spacerkiem. Pomijając jego pierwszy laur sprzed dekady, było to jednak mistrzostwo wywalczone w chyba najtrudniejszej batalii. Lewisowi bardzo przysłużył się przegrany z Nico Rosbergiem sezon 2016: stał się o wiele dojrzalszym kierowcą, który nie miewa już zdecydowanie słabszych, nieco anonimowych weekendów. Wersja Hamiltona sprzed kilku lat mogłaby przegrać tegoroczną walkę – ale Lewis w aktualnej konfiguracji jest zabójczo skuteczny.

Nokaut
W roli egzekutora wystąpił Alonso, a na deski padł Vandoorne – tylko w McLarenie kwalifikacyjny bilans z całego sezonu zamknął się wynikiem 21:0. Poprzednio w przypadku kierowców, którzy spędzili ze sobą więcej niż garstkę wyścigów w jednej ekipie, lanie do zera otrzymał w sezonie 2008 Nelson Piquet Junior. Także z rąk Alonso…
Vandoorne przegrał czasówkę nawet w Rosji, gdzie po karach za wymianę jednostki napędowej Alonso miał dwa cele na sesję kwalifikacyjną: zmieścić się w 107% najlepszego czasu Q1 i holować Stoffela w strudze aerodynamicznej, by pomóc mu w walce o awans do Q2. Wynik? Pokonał Vandoorne’a o 0,4 sekundy.

Opony
Hiper-, ultra-, super-, mega-, ekstra-, giga- – za nami pożegnalny sezon z zylionem przedrostków określających różne rodzaje miękkich opon. Pirelli przyszykowało aż siedem odmian, w tym zastosowane tylko raz (na Silverstone) opony twarde oraz w ogóle nieoglądane na torze ogumienie supertwarde. Na rok 2019 mamy oznaczenia liczbowe od 1 (najtwardsze) do 5 (najmiększe), a zamiast tęczy siedmiu barw mamy tylko trzy kolory na cały sezon: biały dla najtwardszych na dany weekend, żółty dla pośrednich i czerwony dla najmiększych.

Ósemka
Ulubiony numer Roberta Kubicy – zajęty przez Grosjeana, więc Polak wybrał sobie stały numer startowy 88. W sezonie 2016 korzystał z niego Rio Haryanto, ale po dwóch sezonach nieużywany numer wraca do wolnej puli. Numer 17 jest zastrzeżony (jeździł z nim Jules Bianchi), a w sezonie 2019 pojawią się także numery 4 (Lando Norris, w latach 2013-14 jeździł z nim Max Chilton), 23 (Alexander Albon), 63 (George Russell) i 99 (Antonio Giovinazzi, w sezonie 2014 jeździł z nim Adrian Sutil). Daniił Kwiat po rocznej przerwie wraca ze swoim stałym numerem 26.

Powroty
Wspomniane już powyżej: najgłośniejsza historia końcówki sezonu to rzecz jasna Kubica i zakończenie ośmioletniej przerwy w startach po pamiętnym rajdowym wypadku. Ponowne wspięcie się na poziom godny startów na wyścigowym szczycie – mimo oczywistych ograniczeń fizycznych – to wyczyn, który trudno jest opisać słowami.
Znacznie krócej trwała przerwa Kwiata, który spędził 2018 rok w roli kierowcy symulatora Ferrari i rezerwowego, gdy Giovinazzi szykował się do startu w 24h Le Mans. Miło go widzieć z powrotem, ale Rosjanin jest przy okazji potwierdzeniem kłopotów kadrowych w juniorskim programie Red Bulla. Kiedyś odcisk stopy Helmuta Marko na pośladkach był pocałunkiem śmierci jeśli chodzi o karierę na wysokim poziomie, dziś może oznaczać jedynie chwilowy rozbrat i rychły powrót do łask.
Warto wspomnieć też o powrocie Kimiego Räikkönena do zespołu, w którym Fin rozpoczynał karierę. W sezonie 2001 przejechał w barwach Saubera 17 wyścigów, już w debiucie zdobywając punkt za szóste miejsce. Dorzucił do tego dwa czwarte i jedno piąte miejsce, kończąc sezon na 10. pozycji.

Quo vadis, F1?
Wielkimi krokami zbliża się regulaminowa rewolucja w sezonie 2021. Pierwsza odsłona zmian aerodynamicznych czeka na już w tym roku, ale prawdziwym test na skuteczność nowych pomysłów Liberty Media i FIA (celowo w tej kolejności, chociaż to Federacja powinna tworzyć przepisy techniczne i sportowe) odbędzie się dopiero za dwa lata. Na razie wiadomo, że lobby producentów silników znów zwycięża i dużych zmian na tym froncie nie możemy się spodziewać. To oznacza brak nowych chętnych dostawców – ewentualni kandydaci chcieliby już znać kształt przepisów silnikowych, a tu wciąż szczegółów brak.

Rozwody
Najgłośniejsze rozstania są udziałem Red Bulla. Zespół w atmosferze wzajemnych docinków i złośliwości żegna się z Renault, a po dekadzie startów pod skrzydłami producenta napojów barwy zmienia Ricciardo. Kto wie, czy ten drugi rozwód nie osłabi ekipy w większym stopniu niż przesiadka na coraz lepsze jednostki Hondy? Więcej spokoju zyska na pewno Verstappen, ale może się okazać – jak w przypadku Ferrari i obowiązującej do minionego sezonu kultury dbania o dobre samopoczucie Vettela – że odbędzie się to ze szkodą dla zespołu.

Spory
Większość przypominanych pod literą „I” wynalazków budziła kontrowersje w stawce. Podobnie literka „F” i wciąż buzujące pretensje Haasa o traktowanie ekipy Force India/Racing Point. Kolejne ognisko zapalne, również z udziałem Haasa, dotyczyło zespołu Renault i protestu z GP Włoch na niedostosowaną do wytycznych technicznych podłogę. Jak mówił mi Marcin Budkowski, dwaj jego ludzie dopasowaliby jej rogi do obowiązującej interpretacji w ciągu nocy, więc upór amerykańskiej ekipy i nieudana apelacja mogą nieco dziwić. Ostatecznie nie miało to żadnego wpływu na losy walki o pozycje w mistrzostwach, ale dzięki wykluczeniu Grosjeana swój jedyny punkt w karierze zdobył Sirotkin, a po raz pierwszy w historii żaden biorący udział w mistrzostwach kierowca nie zakończył sezonu z zerowym dorobkiem.

Transfery
A raczej ich brak. Przez cały sezon nie doszło do żadnych ruchów transferowych między zespołami i po raz pierwszy w historii skład kierowców nie uległ zmianom przez cały rok. Podobnie było dziesięć lat temu, ale wówczas po czterech wyścigach sezonu 2008 ze stawki zniknął zespół Super Aguri i jego dwaj kierowcy, Takuma Sato i Anthony Davidson. Za to w trakcie sezonu 2018 doszło do zmiany nazwy zespołu z Force India na Racing Point Force India. Na liście zgłoszeń na kolejny rok ta ekipa figuruje pod nazwą Racing Point.

Ustawka
Polecenia zespołowe są tak samo stare jak wyścigi samochodowe i nigdy z tego świata nie znikną. W wielu przypadkach można spierać się o zasadność takiego czy innego zagrania, ale generalnie jest to sport zespołowy i celem nadrzędnym zawsze będzie interes ekipy. W Soczi Bottas musiał oddać zwycięstwo Hamiltonowi podczas swojego najlepszego tegorocznego weekendu, ale na tym etapie rywalizacji Mercedes musiał już stawiać wszystko na jednego konia. Ferrari co najmniej dwa razy nie odważyło się postąpić podobnie i co prawda nie zaważyło to na losach tytułu, ale takie decyzje do pewnego stopnia pozwalają określić determinację ekip w walce o najwyższe cele.

V
Victoria, ale i rzymska piątka – Hamilton w statystykach wszech czasów wysforował się przed Vettela. Ma na koncie pięć tytułów, jak Juan Manuel Fangio. Argentyńczyk dominował w latach 50., a sukcesy odnosił w barwach aż czterech różnych zespołów: Alfy Romeo, Mercedesa, Ferrari i Maserati. Ba, w swoim drugim mistrzowskim sezonie, w 1954 roku, dwa pierwsze wyścigi wygrał za kierownicą Maserati – czekając, aż Mercedes przygotuje swój zespół do startów. Tymczasem przed Hamiltonem kolejny cel: rekordzista, Michael Schumacher, wywalczył siedem mistrzowskich tytułów.

Wpadki
Długo by wymieniać wszystkie okazje zaprzepaszczone przez Ferrari i Vettela. Dwukrotne karne przesunięcie na polach startowych, cztery kolizje (Bottas we Francji, Hamilton we Włoszech, Verstappen w Japonii i Ricciardo w USA – spośród czołówki nie przytrafił mu się tylko Räikkönen), przestrzelone hamowanie w Azerbejdżanie (gdy Hamilton był za nim), wreszcie pamiętny błąd na Hockenheim…
Aby jednak nie pastwić się jakoś szczególnie nad Vettelem, przypomnijmy jeszcze poczynania Grosjeana oraz jego ekipy (podwójny samobój na inaugurację w Australii) albo niebezpieczny incydent przy obsłudze samochodu Kimiego w Bahrajnie. Na szczęście kontuzjowany mechanik Francesco Cigarini wrócił niedawno do pracy.

Yeti
Śnieżne monstrum, potwór z Loch Ness, Chupacabra, Sasquatch… Wszyscy o nich słyszeli, nie widział ich nikt lub prawie nikt. Podobnie jak mistrzowskiego tytułu dla Ferrari… Smutny licznik bije od dekady, a wypuszczona w tym sezonie szansa musi naprawdę boleć. Suche statystyki po sezonie tego nie pokazują, ale Scuderia mogła zepchnąć Mercedesa do narożnika i wymierzać ciosy, zamiast plątać się o własne nogi.

Zmiany
Pod koniec podsumowania wypada zapuścić żurawia w przyszłość. Sezon 2019 przyniesie samochody, które mają ułatwiać wyprzedzanie (tak, jasne…): znacznie prostsza konstrukcja przednich skrzydeł czy skuteczniejszy DRS. Kalendarz będzie składał się z tych samych 21 Grand Prix, z kosmetycznymi zmianami (mniej par, czyli wyścigów rozgrywanych w następujące po sobie weekendy, rezygnacja z potrójnego zestawu Francja/Austria/Wielka Brytania).
Jedynie dwa zespoły nie zmieniają składu, tylko ośmiu kierowców pozostaje w swoich fotelach. W stawce mamy trzech debiutantów i jednego prawie-debiutanta (Giovinazzi ma już dwa starty na koncie), a także dwóch powracających po przerwie kierowców.

Źrebak
Brzmi lepiej niż chabeta i przynajmniej rokuje na przyszłość. Stajnia z Maranello może i chwali się Wierzgającym Konikiem, ale do pełnokrwistego rumaka ostatnimi czasy mu daleko. Maurizio Arrivabene wreszcie przyznał, że jego chłopcy odzwyczaili się od zwyciężania i dla wszystkich lepiej by było, gdyby wyciągnęli wnioski z dwóch poprzednich sezonów. Szkoda, że taki potencjał się marnuje. Ciekawe, co nastąpi wcześniej: źrebak dojrzeje, a może Mercedesowi wyrośnie zagrożenie z nowej strony?

Żarty
Od wygłoszonych z kamienną miną przez Verstappena pogróżek o walnięciu „z główki” każdego, kto ośmieli się jeszcze raz spytać go o błędy z początku sezonu, przez sarkazm Roberta w naszych licznych rozmowach na antenie Eleven, po żartobliwe przepychanki słowne podczas konferencji prasowych (brylowali Vettel, Räikkönen czy Verstappen, nie wspominając o Ricciardo) – oby kolejny sezon upływał w równie pogodnych nastrojach i dostarczył nam jeszcze więcej niezapomnianych przeżyć.

15 KOMENTARZE

  1. Panie Mikołaju, dużo się w internecie mówi o transmisji F1 w przyszłym sezonie w Polsce. Możemy być spokojni, że w Eleven będziecie robić tak dobrą robotę w tym sezonie, jak w 2018?

  2. Mam pytanie co do litery I (Innowacje) – czy przypadkiem Ferrari nie musiało zamontować swojego czujnika do baterii w GP Singapuru, a nie Monako? Bo kojarzę złośliwe teorie, że od Singapuru Ferrari radziło sobie słabiej, właśnie ze względu na ten czujnik. W Monako z kolei musieli usunąć elementy aerodynamiczne z lusterek, po tym jak przymocowali je do HALO.

  3. „Na Circuit of The Americas pierwszy raz od GP Hiszpanii 2014 (triumf Alonso w barwach Ferrari)”

    Profesjonalizm piszącego na poziomie „0” słownie zero. Nawet dzieci wiedzą, że w pierwszym roku hybrydy Ferrari nie wygrało nic a wydarzenie to miało miejsce w erze V8 w 2013 roku.

    • Co jak co, ale takie teksty akurat w kierunku Mikołaja to dość słabo świadczą o Tobie i Twojej znajomości Formuły 1 oraz ludzi, którzy się nią zajmują 😀

  4. W akapicie „Hymny” w ostatnim zdaniu widnieje informacja, że Alonso wygrał ostatnio GP Hiszpanii 2014 dla Ferrari, a Hiszpan wygrał rok wcześniej w 2013, bo 2014 roku wyścig ten wygrywał Lewis Hamilton 🙂

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here