Obserwacja ostatnich ruchów kadrowych wśród inżynierów może doprowadzić do jednego wniosku: czwarta siła Formuły 1, czyli Mercedes, ostro się zbroi, a niedawno aspirujący do tego miana Lotus Renault odbywa podróż w dokładnie przeciwnym kierunku: w otchłań środka stawki, skąd – jak pokazuje przykład Williamsa – wydostać się jest bardzo trudno.
Nikogo nie trzeba przekonywać o tym, jak ważny w Formule 1 jest konkurencyjny samochód. Aby taki zbudować, potrzebna jest nie tylko niezbędna infrastruktura i odpowiednie finansowanie, ale także właściwi ludzie. Proces projektowania współczesnej wyścigówki F1 jest tak złożony, że już dawno przestał wystarczać jeden geniusz z deską kreślarską i garścią pomysłów w głowie.
Oczywiście za całość projektu odpowiada przeważnie jedna osoba, ale poniżej w hierarchii znajduje się wielu inżynierów odpowiedzialnych za przeróżne obszary konstrukcyjne: aerodynamikę, mechanikę itp. Nie da się ukryć, że w przypadku chociażby Red Bulla dowodzący pionem technicznym Adrian Newey jest z pewnością kluczową osobą stojącą za mistrzowską konstrukcją, ale jego głównym wkładem jest przedstawienie pewnych wytycznych i koncepcji oraz ogólny projekt całego samochodu. Sam nie zajmuje się wszystkimi drobiazgami: pieczę nad aerodynamiką sprawuje Peter Prodromou (w latach 2001-2007 główny specjalista od aerodynamiki w McLarenie, gdzie zresztą do 2006 r. pracował wraz z Neweyem), a rolę głównego projektanta pełni Rob Marshall (w zespole od 2007 roku).
Dobranie odpowiedniej grupy współpracowników nie jest zadaniem łatwym. Czasami wymaga cierpliwości, a warunkiem koniecznym w przypadku chęci zatrudnienia cieszących się najlepszą reputacją (potwierdzoną wynikami) inżynierów jest też przepastna kasa zespołu. Podobno Newey zwykł zarabiać w Red Bullu więcej niż obaj kierowcy razem wzięci (pewnie po zdobyciu mistrzostwa świata przez Sebastiana Vettela proporcje uległy zmianie, lecz w dalszym ciągu kontrakt technologicznego guru opiewa na kwotę ponad 10 milionów dolarów rocznie), ale szereg mistrzowskich konstrukcji w jego zawodowym życiorysie zobowiązuje.
Odpowiedni budżet jest oczywiście warunkiem koniecznym, ale nie wystarczającym – do znudzenia przypominać można Toyotę, która z wydatkami za bardzo się nie liczyła. Zabrakło jednak odpowiedniej wizji i decyzyjności na stopniu menedżerskim najwyższego stopnia, a fortuna wydana przez japoński koncern nie przełożyła się na ani jedno zwycięstwo, nie mówiąc już o mistrzowskich tytułach.
Świetnie współpracujący zespół projektantów to marzenie każdego szefa zespołu. Przykład Neweya pokazuje, że odpowiedni lider może, mówiąc potocznie, „zrobić różnicę”, ale ogólnie należy postrzegać proces tworzenia samochodu Formuły 1 jako pracę zespołową. Każde kółeczko w machinie inżynierów wyższego szczebla musi się odpowiednio szybko i sprawnie kręcić: sukces jest efektem przede wszystkim harmonijnej współpracy, ale za to porażka może być skutkiem działań pojedynczej osoby. W tym pierwszym aspekcie przytoczyć można przykład mistrzowskiego samochodu Brawn, który (jeszcze jako Honda) powstał jako połączenie koncepcji opracowanych przez trzy zupełnie odrębne grupy inżynierów.
Jeśli chodzi o porażki spowodowane działaniem pojedynczej osoby, to chciałbym przywołać historię z „kłami morsa” w Williamsie – kontrowersyjną koncepcją szerokiego nosa z cofniętą końcówką, autorstwa Antonii Terzi. Włoszka po kilku latach terminowania u Rory’ego Byrne’a w Ferrari przeszła w 2002 roku do Williamsa, a zaprojektowany przez nią FW26 z sezonu 2004 był pierwszą i ostatnią konstrukcją ekipy z Grove, do której przyłożyła rękę. Z końcem roku odeszła z zespołu i obecnie pracuje na politechnice w holenderskim Delft, gdzie zajmuje się projektem Superbus – nowego środka transportu łączącego cechy komunikacji publicznej z prywatnym autem, który ma trafić do użytku za cztery lata. Od Formuły 1 do elektrycznego „autobusu” droga jak widać nie jest daleka, wystarczy tylko efektownie „dać ciała”.
Nie jest wykluczone, że podobnie jak panią Terzi w Williamsie, w Lotus Renault oceniają autora koncepcji wydechu skierowanego do przodu. Dyrektor techniczny Lotus Renault James Allison przyznał niedawno, że to rozwiązanie okazało się ślepą uliczką. Miało być więcej docisku, a pojawiły się problemy ze stabilnością i balansem, a także kłopoty na kolejnych szczeblach rozwoju. Przyszłoroczne auto ma już być wyposażone w konwencjonalny wydech i można tylko żałować straconego w tym roku czasu – zawsze to 19 wyścigów mniej na dopracowanie „normalnej” koncepcji. Inne zespoły nie muszą się martwić ponowną integracją normalnie poprowadzonego układu w projekt samochodu na sezon 2012.
Można się zastanawiać, ile by zmieniła obecność w zespole Roberta Kubicy, który podczas pierwszych testów R31 opowiadał mi o nowatorskiej koncepcji wydechu z ostrożnym optymizmem, co w jego przypadku jest zjawiskiem dość rzadkim i mogło potwierdzać rzeczywisty potencjał takiego rozwiązania. Cóż, lwią część prac rozwojowych spoczęła jednak na barkach kierowcy, który czasami nie potrafił odpowiedzieć dziennikarzom na pytanie, z jakich opon korzystał danego dnia testów i z prośbą o podpowiedź zgłaszał się do oficera prasowego zespołu. To spory kontrast z charakteryzującą Kubicę fotograficzną pamięcią i analitycznym podejściem do wszelkiego rodzaju zagadnień technicznych.
Czy w Lotus Renault, podobnie jak w Ferrari, polecą głowy po nieudanym sezonie? Nie sądzę, bo nie ma za bardzo już kogo zwalniać. „Ostatnim Mohikaninem” spośród inżynierów wyższego szczebla, którzy mieli wkład w wywalczone przez Renault w latach 2005-06 mistrzowskie tytuły, został obecny dyrektor techniczny James Allison. Pięć lat temu pełnił funkcję asystenta dyrektora technicznego którym wówczas był Bob Bell. W panteonie sław odpowiedzialnych za konstrukcję mistrzowskich modeli R25 i R26 był jeszcze szef inżynierii Pat Symonds, który nie dołączył do grupy „lemingów” podążającej za Michaelem Schumacherem do Ferrari i pozostał w Benettonie/Renault aż do „afery singapurskiej”, po której musiał zniknąć z padoku. Główny projektant Tim Densham, odpowiedzialny za wyścigówki Renault od 2003 roku, odszedł z ekipy w lipcu tego roku, a odpowiedzialny za aerodynamikę mistrzowskich R25 i R26 Dino Toso zmarł trzy lata temu na raka. Wracając do Bella, po „aferze singapurskiej” pełnił przez krótki czas rolę szefa zespołu, a po sprzedaży zespołu przez Renault spędził sezon 2010 w cichej roli dyrektora zarządzającego i praktycznie był odsunięty od jakichkolwiek prac w ekipie.
Trudno się oprzeć wrażeniu, że ekipa z Enstone przypomina opuszczany przez szczury tonący okręt. Szefostwo i właściciele podkreślają, że infrastruktura w fabryce jest znacząco ulepszana (zmodernizowano tunel aerodynamiczny, dostosowując go do prac nad modelami w skali 60% zamiast 50%, a dzięki współpracy ze specjalistami pracującymi wcześniej dla Red Bulla i McLarena zespół ma wreszcie mieć do dyspozycji profesjonalny symulator), ale te wszystkie urządzenia ktoś musi obsługiwać. Z zespołu odszedł także dyrektor sportowy Steve Nielsen, którego obowiązki w ramach „restrukturyzacji” pełnić będzie dotychczasowy główny inżynier wyścigowy Alan Permane. Rolę głównego projektanta przejmuje po Denshamie jego długoletni zastępca Martin Tolliday, pamiętający jeszcze czasy mistrzowskiego R26. Stabilność w dziale aerodynamiki ma zapewnić Dirk de Beer – Południowy Afrykańczyk pracuje w Enstone od 2008 roku, a wcześniej pełnił podobną funkcję w BMW Sauber i jego dziełem była aerodynamika modelu F1.07.
Skoro już o BMW Sauber mowa: w sezonie 2007 zespół stracił kilku kluczowych pracowników pionu technicznego, który poodchodzili do innych ekip. Projektant Jörg Zander przeszedł ze szwajcarsko-niemieckiej ekipy do Hondy i teraz pojawia się pytanie: gdzie w 2009 roku było BMW Sauber, a gdzie Honda ( czyli Brawn)? Zobaczymy, czy podobnego efektu nie będą miały tegoroczne zmiany kadrowe w Lotus Renault. Jedno jest pewne: Mercedes idzie w dokładnie przeciwnym kierunku i tam liczba uznanych nazwisk w gronie inżynieryjnym przyrasta lawinowo.
Trafili tam Bell, wyrzucony z Ferrari Aldo Costa i zrezygnowany beznadziejną atmosferą w HRT Geoff Willis. Na papierze skład niemieckiego zespołu wygląda potężnie: Bell był współautorem dwóch mistrzowskich sezonów dla Renault, Costa w latach 2005-06 odpowiadał za projekt samochodów Ferrari, a od sezonu 2007 był dyrektorem technicznym Scuderii. Willis w latach 1997-2001 odpowiadał za aerodynamikę w Williamsie (mistrzostwo świata z Jacques’em Villeneuve’em), ma na koncie jedyny samochód, którym w nowożytnych czasach Honda wygrała Grand Prix (sezon 2006), a ponadto przez dwa sezony był dyrektorem technicznym Red Bulla, gdzie pracował pod czujnym okiem Neweya. Wreszcie Ross Brawn, który obecnie pełni funkcję szefa zespołu, ale inżynieryjnym doświadczeniem mógłby obdzielić kilku mniej zdolnych kolegów po fachu.
O ile po ekipie z Enstone trudno spodziewać się w najbliższych latach fajerwerków – chyba, że „młodzi-zdolni-bez-nazwiska” faktycznie okażą się zdolni – za to na Mercedesa trzeba będzie uważać. Są pieniądze, jest odpowiednie zaplecze techniczne. Oby tylko nie skończyło się jak w przypadku Toyoty.
