W oczekiwaniu na prawdziwą rewolucję regulaminową, która nadejdzie w sezonie 2021, mamy w tym roku swoistą przystawkę. Przepisy aerodynamiczne – na nich dziś się skupimy – przygotowano w szybkim tempie, po części w reakcji na mało miarodajny wyścig z poprzedniego sezonu, ale w tym szaleństwie jest metoda. Po pierwsze, mamy możliwość sprawdzenia, co jeszcze zrobić i jak poprawić regulacje przy okazji wielkiej rewolucji, a po drugie bez tych zmian byłoby po prostu gorzej.
Wprowadzenie uproszczonej aerodynamiki ma dwa uzupełniające się cele: redukcję zakłóceń za jadącym z przodu samochodem oraz zmniejszenie czułości auta z tyłu na te zakłócenia. To pokłosie ubogiej w manewry wyprzedzania zeszłorocznej Grand Prix Australii, po której prezes FIA Jean Todt poczuł rzadko spotykaną w jego przypadku motywację do działania przy F1 i zarządził przyspieszone wprowadzenie pewnych zmian. Osiem z dziesięciu zespołów pomogło przy analizie i symulowaniu różnych rozwiązań, a kilka ekip (Williams, Force India, Mercedes i Red Bull) sprawdzało uproszczone przednie skrzydła już podczas sierpniowych testów na Hungaroringu. Ostateczna wersja przepisów powstała jednak na tyle późno, by Paddy Lowe zdołał powołać się na ten fakt przy próbie usprawiedliwienia późnego przygotowania modelu FW42 na zimowe testy.
Zmiany objęły powiększenie i uproszczenie przedniego skrzydła, ogołocenie wlotów powietrza do hamulców z dodatków aerodynamicznych, zmniejszenie deflektorów (tutaj bardziej chodziło o… poprawę ekspozycji reklam na bokach kadłuba) oraz powiększenie i podwyższenie tylnego skrzydła.
Przód
– Przednie koła samochodu F1 wytwarzają bardzo brudną strugę powietrza i zespoły naturalnie chcą ją odpychać na boki, uzyskując ładny i czysty strumień, opływający resztę samochodu – tłumaczy Pat Symonds, jeden z ekspertów odpowiedzialnych za nowe regulaminy techniczne. – Osiągają to poprzez wytwarzanie specyficznych wirów za pomocą przednich skrzydeł i wlotów powietrza do hamulców. Dodatki i elementy na górnej krawędzi przedniego skrzydła mają właśnie wytwarzać kontrolujące strugę wiry. Niestety, przy odpychaniu daleko na zewnątrz strugi z przednich kół, za samochodem powstaje bardzo szeroki obszar powietrza o niskiej energii, w którym spada docisk auta jadącego z tyłu.
Inżynierowie posługują się współczynnikiem całkowitego ciśnienia (TPC – Total Pressure Coefficient) – gdy dla samochodu jadącego w czystym powietrzu wynosi on jeden, to w przypadku brudnego powietrza o niskiej energii spada do 0,5. Co prawda auta F1 generują ogromną siłę docisku, ale odbywa się to w bardzo wąskim oknie operacyjnym, w optymalnej strudze (pomijamy tu oczywiście zakłócenia płynące ze skręconych kół czy zmian kątów nachylenia powierzchni aerodynamicznych względem nawierzchni toru). W nowych przepisach chodzi o to, by zmniejszyć czułość na te zakłócenia. Turbulencje same w sobie nie są zresztą takie złe, bo do pewnego stopnia równoważą efekt tunelu aerodynamicznego, znacznie ułatwiającego wyprzedzanie w przypadku samochodów o ubogim docisku.
Za produkcję brudnego powietrza za samochodem odpowiedzialne były takie elementy, jak rozbudowane końcówki przednich skrzydeł, dodatkowe elementy na wlotach powietrza do hamulców czy modne w ostatnich latach dmuchane przednie osie – wręcz wyrzucające strugę powietrza przez otwory w osi, z dala od przednich kół. Nowe przepisy mają wymusić bardziej naturalny opływ powietrza, redukując zjawisko odepchnięcia strugi od samochodu.
Tył
W samochodzie F1 nic nie działa samotnie, w izolacji. Dlatego zmiany w przedniej części samochodu uzupełnione są modyfikacjami tylnego skrzydła – nie tylko chodzi w nich o zwiększenie o 25% skuteczności DRS, ale również o tzw. efekt grzyba. Inżynierowie nazywają tak wypychanie brudnego, pełnego zawirowań powietrza do góry.
– Za tylnym skrzydłem powstają dwa silne wiry, które wyciągają do góry strugę powietrza znad ziemi – wyjaśnia Nikolas Tombazis, szef FIA do spraw technicznych w wyścigach samochodów jednomiejscowych. – Powstający w ten sposób grzyb dość szybko i gwałtownie idzie w górę, dzięki czemu z boków napływa czyste powietrze, zajmując miejsce unoszącej się brudnej strugi. Czyste powietrze ma większą energię, więc działa na korzyść jadącego z tyłu samochodu. Naszym celem było zwiększenie i wzmocnienie tego efektu, wyciągnięcie większej ilości brudnego powietrza w górę.
– Naszym zdaniem krytyczny [dla wyprzedzania] obszar to 15-20 metrów pomiędzy samochodami – dodaje Tombazis. – Taki dystans dzieli auta przy różnicy 0,5 sekundy na dojeździe do średnio szybkiego zakrętu. Przy dotychczasowych przepisach utrata docisku wynosiła około 30%, my celujemy w zmniejszenie tej straty o 10%.
Rzeczywista ocena utraty docisku nie jest rzecz jasna prosta, więc możemy tu mówić co najwyżej o prognozach i chęciach. Jeśli chodzi o przepisy na sezon 2021, Ross Brawn podaje utratę osiągów na poziomie 50% przy obecnych samochodach i dystansie dwóch długości auta, a celem wielkiej rewolucji jest zmniejszenie tej straty do 10%.
Tak czy inaczej, krytycy wprowadzanych obecnie regulaminów już mają przygotowane nieśmiertelne formułki „a nie mówiłem?”. Warto jednak pamiętać, że nie da się ocenić, jak wyglądałyby tegoroczne wyścigi, gdyby nie wprowadzono tych zmian. Wypada też wstrzymać się z oceną do wyścigów bardziej miarodajnych niż Australia – która rok temu wywołała tak raptowną reakcję prezesa FIA.
Obejrzałem cały sezon „Formula 1 Jazda o życie”. Najlepsze w tym serialu jest to, że nie ma tam okrągłych dyplomatycznych słówek tłumaczących niepowodzenia. Jest za to realny przekaz zdarzeń. Najciekawszym wątkiem jest kwestia silników Renault w Red Bullu czyli konfrontacja Abiteboul – Horner. Z mowy ciała i gestów wszystko można wyczytać. Zdziwienie Abiteboula po przejściu Red Bulla na silniki Hondy jest rozbrajające. Raczej wszyscy w F1 wiedzieli co się szykuje a on nie? W cała tą sytuację wpisuje się jeszcze postać Ricciardo jako pewnego rodzaju odegranie Renault na „puszkach” – „Nie chcecie naszych silników to my wspieramy Ricciardo i będzie jeździł dla nas”. I finalnie to raczej Horner się zdziwił po takim obrocie spraw. Red Bull zakładał uległość Ricciardo względem zespołu a tutaj niespodzianka. No ale przecież Webber podpowiedział Ricciardo co ma zrobić kiedy Verstappen stał się faworytem teamu. Było to coś w ten sposób: „Stary uciekaj stamtąd bo zrobią z Tobą to co ze mną. Mistrzem świata w Red Bullu nie zostaniesz”. Ogólnie najpozytywniejszą postacią serialu Netflixa jest Ricciardo a ciemną stronę pokazali Magnusen no i oczywiście Verstappen – bezrefleksyjna, zaprogramowana maszyna do ścigania. Polecam serial wszystkim, nie tylko fanom F1.
Najciekawszym wątkiem jest kwestia silników Renault w Red Bullu czyli konfrontacja Abiteboul – Horner – jedyny ciekawy element tego serialu, pozniej w kolejnych odc to tylko streszczenie wydarzen z toru bez zadnych zakulisowych smaczków. przecietny ten serial, bo nie ma nic o walce o tytul. skupiają się głownie na red bullu, haas i renault. nawet jesli merc i ferrari nie chcialy współpracować to łaząc z kamera za nimi na pewno daloby sie cos zmontować. ten serial dobry na przypominenie sobie co się działo, dla fanów f1. nikt poza fanami f1 tego nie oceni pozytywnie jak np filmu Wyścig czy filmu Senna
Najciekawszym wątkiem jest kwestia silników Renault w Red Bullu czyli konfrontacja Abiteboul – Horner – jedyny ciekawy element tego serialu, pozniej w kolejnych odc to tylko streszczenie wydarzen z toru bez zadnych zakulisowych smaczków. przecietny ten serial, bo nie ma nic o walce o tytul. skupiają się głownie na red bullu, haas i renault. nawet jesli merc i ferrari nie chcialy współpracować to łaząc z kamera za nimi na pewno daloby sie cos zmontować. ten serial dobry na przypominenie sobie co się działo, dla fanów f1. nikt poza fanami f1 tego nie oceni pozytywnie jak np filmu Wyścig czy filmu Senna