Zastanawiam się, komu przeszkadzały cztery pit stopy w wyścigu o Grand Prix Hiszpanii. Mechanikom, którzy musieli osiem razy w ciągu półtorej godziny wykonać „ostrą” zmianę kół? Kibicom i komentatorom, którzy nie mogli się doliczyć zjazdów i przewidzieć strategii? A może tym zespołom, które poradziły sobie gorzej od konkurencji?
Wyścig na Circuit de Catalunya zdominowały dwa zespoły. Ferrari dzięki sprytnej taktyce, Lotus dzięki charakterystyce samochodu i konsekwentnej realizacji swojego planu strategicznego. Na Mercedesa nikt nie liczył, a Red Bull nie zdołał się odnaleźć w warunkach wyścigu. Zbyt późno zmieniono taktykę Sebastiana Vettela z trzech zjazdów na cztery – nie jest już ważne, czy stało się tak ze względu na bieżące zużycie opon, czy postanowiono skopiować taktykę Ferrari. Mark Webber od początku jechał na cztery pit stopy i choć po kolejnym zawalonym starcie ukończył pierwsze okrążenie na jedenastej pozycji, na metę wjechał zaledwie jedno miejsce i 10 sekund za liderem Red Bulla. Tymczasem po sześciu okrążeniach, przed swoim pierwszym zjazdem, tracił do Vettela już osiem sekund.
Czy za słabszy weekend w wykonaniu mistrzów świata należy „winić” opony Pirelli? A czy włoska firma dostarcza specjalne, inne ogumienie tylko dla Red Bulla? Nie. Każdy zespół otrzymuje dokładnie takie same produkty i może z nimi robić wszystko, czego dusza zapragnie (i regulamin pozwoli). Trudno o bardziej uczciwą i demokratyczną sytuację: zespoły, które mają dopracowaną mechaniczną stronę samochodu (przede wszystkim zawieszenie, ale także umieją dobrze dostroić parametry dyferencjału, kąty czy twardość stabilizatorów), potrafią dobrze obchodzić się z oponami. Ci, których mocne strony opierają się na aerodynamice – sztandarowy przykład to oczywiście Red Bull – powinni się pogodzić z faktem, że nie w każdym obszarze mogą dominować.
Szybsze, ale i mniej wytrzymałe mieszanki przesunęły balans na stronę mechaniki, ale czy jest to powód, żeby parę zespołów zaczęło tak gorąco protestować? Czy protestowano po Malezji, gdzie cztery pierwsze miejsca zajęli kierowcy Red Bulla i Mercedesa? Czy Red Bull protestował dwa lata temu, kiedy Vettel po czterech wizytach na pasie serwisowym wygrał na Circuit de Catalunya, a łączna liczba pit stopów była nieznacznie mniejsza niż w tym roku? Nie. Mam tylko nadzieję, że po zapowiadanej na Grand Prix Kanady zmianie charakterystyki opon żaden zespół nie dostanie skrzydeł. Może być o to trudno, bo powrót do konstrukcji z sezonu 2012 będzie miał duży wpływ na docisk wytwarzany przez dyfuzor współgrający z wydechem – sztywniejsze ścianki boczne zagrają na korzyść zespołów potrzebujących stabilnego tyłu, którym obecnie stosowane ogumienie, uginające się w większym stopniu, wytrąca część atutów z rąk. O tym jednak będzie jeszcze okazja porozmawiać przed GP Kanady…
Wracając do wyścigu w Hiszpanii, taktyka Ferrari była żywym zaprzeczeniem teorii, jakoby na obecnym ogumieniu Pirelli nie da się cisnąć. Da się, tylko trzeba się odważyć i spróbować agresywnej strategii. Teoretycznie jazda na trzy postoje dawała przewagę w okolicach siedmiu sekund na przestrzeni całego wyścigu, ale jeden zjazd więcej umożliwił jazdę bliższą limitu na każdym komplecie ogumienia – mimo że Alonso zjechał na ostatni postój (nie na pierwszy, jak pierwotnie informowano) o dwa okrążenia wcześniej z powodu przebicia opony.
Przypomniały mi się stare czasy świetności Scuderii i wyścig o Grand Prix Francji 2004, który zresztą miałem przyjemność obserwować z biura prasowego na Magny-Cours. Michael Schumacher pozornie nie miał szans w walce z Fernando Alonso, którego Renault wyglądało, jakby ściągnięte na trybuny tłumy pracowników francuskiego koncernu dodawały mu przynajmniej kilkanaście koni mechanicznych. To Hiszpan zdobył pole position i wydawało się, że pognębi mistrza, wygrywając swój drugi wyścig w karierze. Ferrari wyciągnęło jednak asa z rękawa: Luca Baldisserri, specjalista od taktyki, zaproponował cztery wizyty w boksach na zmianę opon i tankowanie. „Schumi” dzięki temu pokonał Alonso, psując święto ekipie Renault.
W Ferrari z tamtych czasów pozostał już właściwie tylko czerwony kolor i markiz Luca Cordero di Montezemolo. Z taktycznych fajerwerków na myśl przychodzi tylko kosmiczna wpadka z GP Abu Zabi 2010, więc odwaga strategów zaprezentowana w Barcelonie była sporą, miłą dla kibiców Scuderii niespodzianką. Alonso dorzucił swoje trzy grosze, mądrze zachowując część ładunku KERS i wzorem kierowców GP2 atakując od zewnętrznej Zakrętu 3. Opłaciło się, bo za jednym zamachem zostawił za sobą Kimiego Räikkönena i Lewisa Hamiltona. Reszta to już „tylko” strategia i szybka jazda.
Lotus twardo trzymał się swojej taktyki, czemu zresztą nie ma się co dziwić: trzy postoje w zupełności wystarczyły, w dodatku Räikkönen przejechał większość wyścigu na oponach opcjonalnych, co tylko podkreśla łagodny sposób, w jaki model E21 obchodzi się z obecną generacją Pirelli.
Na pochwałę zasługuje jeszcze postawa Felipe Massy, który „w nagrodę” będzie mógł w najbliższą sobotę pojeździć trochę po warszawskich ulicach. Brazylijczyk mimo kary za dyskusyjne blokowanie Webbera w czasówce ruszał dopiero z dziewiątego pola, ale mimo tego po raz pierwszy w tym sezonie stanął na podium. Taktyka Ferrari zdała egzamin, a oba F138 zaprezentowały bardzo dobre tempo wyścigowe.
W przeciwieństwie do „Srebrnych Strzał”, rzecz jasna. W przypadku Mercedesa na uwagę zasługuje tylko okrążenie rozgrzewkowe przed wyścigiem. Uważni kibice usłyszeli najpierw, jak Vettel skarży się na zbyt wolne tempo prowadzącej dwójki, a potem komunikat inżyniera Rosberga, który polecił mu „jak najbardziej wstrzymać stawkę”. Chodziło oczywiście o jak najwolniejsze przejechanie kółka rozgrzewkowego, żeby z jednej strony zadbać o swoje ogumienie, które i tak szybko się rozgrzewa, a z drugiej przeszkodzić rywalom w dogrzaniu ich opon. Ponadto zacieśnienie stawki przy wyjeździe z powrotem na prostą pozwala czołówce skrócić czas oczekiwania na polu startowym, co pomaga zapobiec przegrzaniu samochodu.
Oczywiście żaden z tych tricków na wiele się nie przydał: Hamilton po spłaszczeniu obu przednich opon w pierwszym zakręcie szybko przestał się liczyć w walce, a Rosberg trzymał się do pechowego, trzynastego okrążenia, na którym stracił trzy pozycje. Chłopcy muszą poczekać do Monako, gdzie – przynajmniej zdaniem Alonso – będą wreszcie mieli szansę na sukces nie tylko w sobotę. Wyprzedzać tam się nie da, a czas dający pole position uzyskali już rok temu, jeszcze z Schumacherem. Biorąc pod uwagę ich tegoroczne tempo w kwalifikacjach, być może wykorzystają ostatni weekend z ogumieniem w obecnej specyfikacji do zdominowania także niedzielnej rywalizacji.
