Kuba Giermaziak trzy razy startował w 24h Daytona, samochodami klasy GT w latach 2013-2015. Poza znanymi większości kibiców sukcesami w Porsche Supercup i startami w juniorskich formułach, ma też na koncie udział w 24h Le Mans, 12h Sebring czy Petit Le Mans.
W długiej rozmowie na temat zmagań na Florydzie opowiada o niuansach i wyzwaniach związanych z tymi zawodami. Poznajcie jego opinię na temat charakterystyki Daytony i amerykańskiego ścigania – dlaczego ważne jest, żeby wyrobić sobie opinię w stawce, mieć dużo ciuchów na zmianę i jak to jest, kiedy cały skład kierowców przez sześć godzin tłucze okrążenia kwalifikacyjne…
Jakie masz wspomnienia ze startów w 24h Daytona?
Fantastyczne, mimo że żaden ze startów nie obył się bez komplikacji. Chyba mój pierwszy raz wspominam najlepiej, bo mieliśmy bardzo dobry skład kierowców i doskonały samochód. Byliśmy bardzo blisko wygranej, bo cztery czy pięć godzin przed końcem prowadziliśmy z przewagą ponad jednego okrążenia nad drugim autem w klasie. Niestety, wybuch tarczy hamulcowej spowodował, że wylądowaliśmy gdzieś na szarym końcu – nawet nie wiem, na którym miejscu. Wyścigi w Stanach są zupełnie inne niż w Europie, dlatego to są zawsze miłe wspomnienia i bardzo chętnie wracam do tego myślami.
Tor jest oczywiście bardzo specyficzny tor. Ponad połowę dystansu przejeżdżamy po owalu, z bardzo dużymi prędkościami. Zjeżdżamy z niego na taką niezbyt skomplikowaną część, bardziej przypominającą europejskie tory. Trzeba się przyzwyczaić do różnicy przyczepności i różnego rodzaju asfaltu na owalu i na części środkowej, a także bardzo dobrze opanować pierwszy punkt hamowania. To niesamowicie istotne, bo tam hamujemy z ponad 300 km/h na dojeździe do zakrętu, z lekko skręconymi kołami. Nie jest to miejsce, gdzie łatwo można popełnić jakiś dramatyczny błąd, bo w razie czego jest sporo miejsca, żeby się wyratować, ale sporo kierowców ma problemy z blokowaniem kół. Przy takiej prędkości i drodze hamowania zblokowanie koła oznacza, że mamy oponę do wymiany, a wiadomo, że każdy dodatkowy pit stop jest problemem.
Tor jest bardzo specyficzny, może niezbyt wymagający, ale wymagający dużej dozy koncentracji w porównaniu z innymi obiektami.
Nie zrozum mnie źle, ale nie jest to bardzo wymagający technicznie tor. Można go bardzo szybko opanować, nie ma skomplikowanych sekcji zakrętów. Wydaje mi się, że najwięcej czasu do zyskania lub stracenia jest w szykanie – to miejsce sprawiało mi największą trudność. Jedziemy po owalu i mamy składającą się z czterech zakrętów szykanę lewo-prawo-prawo-lewo, gdzie trzeba bardzo późno zahamować i uważać na wyjściu. Tam w ostatnim lewym zakręcie przed kolejną częścią owalu z czasem, po szóstej czy ósmej godzinie wyścigu, robiła się taka spora dziura. Trzeba było uważać, bo jeśli straciło się tam odrobinę koncentracji i dwa czy trzy razy w nią wpadłeś, to można było po prostu urwać wahacz czy uszkodzić zawieszenie. Z drugiej strony nie chcesz tam tracić czasu, bo tak jak wyjdziesz z tej szykany, tak będziesz jechać przez następne kilkadziesiąt sekund. Jeśli pojedziesz zbyt ostrożnie i wyjdziesz o kilka km/h za wolno, to stracisz mniej więcej pół sekundy do siedmiu dziesiątych na prostym odcinku, nie mogąc nic z tym zrobić.
Do tego jeśli mamy kierowcę przed sobą i wyjdziemy z szykany lepiej niż on, to mamy okazję do wyprzedzenia. Na Daytonie wyprzedzanie w części środkowej jest bardzo trudne, tam jest bardzo wąsko. Właściwie możemy wyprzedzać tylko między szykaną a pierwszym zakrętem, między pierwszym zakrętem a drugim i to wszystko – może też na dojeździe do szykany, jeżeli przeciwnik popełni błąd.
Podsumowując, tor jest bardzo specyficzny, może niezbyt wymagający, ale wymagający dużej dozy koncentracji w porównaniu z innymi obiektami.
Wspomniałeś o wyprzedzaniu, a jak wygląda kwestia różnic prędkości pomiędzy samochodami różnych klas? Ty startowałeś samochodem GT…
Odwieczny problem samochodów GT jest taki, że bardzo często bywały szybsze niż klasa LMP na prostej. Oczywiście w zakrętach nie mieliśmy szans i nie ma co ukrywać, że ja ścigałem się w najwolniejszej kategorii. Chociaż wtedy właściwie były dwie klasy: nasza GT i tak zwane DP, czyli Daytona Prototypes, które były niesamowicie szybkie i na prostych wyprzedzały nas jak chciały. Ta różnica prędkości była na tyle duża, że nie było problemu, nie mieliśmy takiego rzeczywistego problemu z ruchem na torze. W tej chwili klas w Daytonie jest oczywiście więcej i trudno mi powiedzieć, jak to będzie wyglądało ze strony Roberta. Na pewno jego klasa jest wystarczająco szybka, żeby sobie poradzić, ale szczerze mówiąc nie wiem, jak wyglądają prędkości maksymalne, więc trudno mi się do tego odnieść.
Żeby wystartować w 24h Le Mans, trzeba przejść w Paryżu specjalną sesję symulatorową. Oczywiście na własny koszt, kilku tysięcy euro. Jedziesz samochodem, którym faktycznie masz startować w Le Mans, przez godzinę czy dwie w ruchu, który jest symulowany przez komputer. Instruktor ocenia, czy radzisz sobie na tyle dobrze, żeby cię dopuścić do wyścigu.
Z kolei kiedy startowałem w 24h Le Mans samochodem klasy GT, to faktycznie zdarzało się, że ścigaliśmy się z LMP2. Tam mamy czasami dużo wolniejszych zawodników – w LMP2 mógł akurat jechać kierowca-amator, który sobie średnio radzi, a my radzimy sobie trochę lepiej, ale mamy wyraźnie wolniejsze auto.
Żeby wystartować w 24h Le Mans, trzeba przejść w Paryżu specjalną sesję symulatorową. Oczywiście na własny koszt, kilku tysięcy euro. Jedziesz samochodem, którym faktycznie masz startować w Le Mans, przez godzinę czy dwie w ruchu, który jest symulowany przez komputer. Instruktor ocenia, czy radzisz sobie na tyle dobrze, żeby cię dopuścić do wyścigu. Nie chodzi tutaj o to, żeby jechać szybko – tylko o pokazanie, czy radzisz sobie z poruszaniem się po torze, gdzie mamy tak wiele różnych klas, o różnych prędkościach.
Dlatego fajnie jest jechać w wyścigu długodystansowym najszybszą klasą, wtedy nie ma takich problemów. Wszystko, co jest wolniejsze od najszybszej kategorii, jest problematyczne i nie da się tego ukryć.
Jak specyfika wyścigów długodystansowych wygląda od strony kierowcy? Ty też musiałeś się przestawić po startach w Porsche Supercup, a wcześniej Formule Renault czy Formule 3…
Praktycznie zawsze miałem to szczęście, że udawało mi się jechać z zespołami, które przy odrobinie szczęścia były w stanie walczyć o zwycięstwo – czy w Daytonie, czy Le Mans, czy Sebring albo Zolder. Na przykład 24h Le Mans to tak naprawdę dwudziestoczterogodzinny sprint. Tam nie odpuszczamy nawet na centymetr. Samochody są tak wytrzymałe, że jesteśmy w stanie jechać na limicie przez 24 godziny i nie odfrunie nam koło, takie rzeczy zazwyczaj się nie dzieją. Jeśli już, to awarie mechaniczne czy elektroniki, skrzyni biegów czy układu napędowego.
Akurat ja byłem za kierownicą, kiedy wybuchła nam tarcza hamulcowa i wtedy przez godzinę cały zespół patrzył na mnie wilkiem. Byli pewni, że wpadłem w tę dziurę i dlatego rozpadło się zawieszenie. Dopiero później, po ekspertyzie, doszli do tego, że to nie była moja wina.
Jeśli chodzi o zarządzanie autem w wyścigach 24-godzinnych, jak właśnie Daytona, to wszystko zależy od naszej sytuacji. Ważne jest to, żeby być na „lead lap” – czyli na okrążeniu lidera. W Stanach, przynajmniej kiedy ja się tam ścigałem, system neutralizacji był zupełnie inny niż w Europie i bardzo ważne jest to, żeby nie stracić kontaktu z liderem, być na tym samym okrążeniu.
Dopóki jesteśmy na „lead lap”, to jedziemy bardzo dobrym tempem, w ogóle nie schodzimy poniżej 95%. W wyścigu przejeżdża się tak wiele kilometrów, że jeśli na jednym okrążeniu będziemy tracić trzy czy cztery dziesiąte sekundy, to skończymy wyścig kilka minut za liderem. Nikt sobie nie pozwala na to, żeby jechać zdecydowanie poniżej możliwości.
Jedyne ograniczenie, które my sobie nakładaliśmy na Daytonie, to ostrożność we wspomnianej szykanie. Mieliśmy jasno powiedziane przez zespół, że nie wpadamy w tę dziurę na wyjeździe z drugiej szykany. Akurat ja byłem za kierownicą, kiedy wybuchła nam tarcza hamulcowa i wtedy przez godzinę cały zespół patrzył na mnie wilkiem. Byli pewni, że wpadłem w tę dziurę i dlatego rozpadło się zawieszenie. Dopiero później, po ekspertyzie, doszli do tego, że to nie była moja wina, tylko po prostu wybuchła nam tarcza hamulcowa i nie było to związane z samą jazdą.
Ogólnie Daytona nie jest torem, który dużo wymaga od samochodu. Nie chcę powiedzieć, że jedziemy cały czas jak w kwalifikacjach, ale często było tak, że najszybsze okrążenia robiliśmy nie w kwalifikacjach, tylko w wyścigu. Nikt jeńców nie bierze i po prostu idzie na sto procent na każdym okrążeniu. Dopóki nie dotykamy ściany i nie wpadamy w tę dziurę na wyjeździe z szykany, to wszystko jest OK. Na szczęście tor nie jest jak Nordschleife, gdzie skaczemy na 20-centymetrowych tarkach w powietrze. Daytona jest płaska, tarki są prawie idealnie gładkie, więc przez 24 godziny można wyciskać z auta wszystko, co się da – oczywiście przede wszystkim z poszanowaniem układu napędowego. W wyścigach 24-godzinnych trzeba zwracać uwagę na skrzynię biegów, na półosie, na wszystkie części, które przenoszą napęd. To one najczęściej mogą się zepsuć. Z kolei zawieszenie jest zaprojektowane z takim zapasem wytrzymałości, że możemy sobie na wszystko pozwolić, poza wpadaniem w półmetrową dziurę.
Spadliśmy o jedno okrążenie. Przez kolejne sześć godzin jechaliśmy na 110%, w zasadzie wszystkie okrążenia jak w kwalifikacjach. Na każdym przejeździe zużywaliśmy komplet opon i po tych sześciu godzinach wyszliśmy na prowadzenie. Wszystko jest do odrobienia, ale wtedy masz sześciogodzinne kwalifikacje.
Mieliśmy taką sytuację w moim pierwszym wyścigu na Daytonie, że po 12 godzinach zmienialiśmy klocki hamulcowe dwa okrążenia wcześniej niż rywale. To wynikało akurat z mojego stylu jazdy, bo jako jedyny w naszej czwórce hamowałem lewą nogą, co powoduje szybsze zużycie klocków. Zjechaliśmy, zmieniliśmy klocki i tarcze, po czym wyjechał samochód bezpieczeństwa. Cała reszta zmieniła podczas neutralizacji, my straciliśmy „lead lap”, spadliśmy o jedno okrążenie. Przez kolejne sześć godzin jechaliśmy na 110%, w zasadzie wszystkie okrążenia jak w kwalifikacjach. Na każdym przejeździe zużywaliśmy komplet opon i po tych sześciu godzinach wyszliśmy na prowadzenie, a przy odrobinie szczęścia mieliśmy jeszcze okrążenie przewagi nad drugim. Wszystko jest do odrobienia, ale wtedy masz sześciogodzinne kwalifikacje, nie wolno popełnić ani jednego błędu i trzeba też mocno ryzykować.
Wtedy zapominacie o oszczędzaniu samochodu?
Jedna rzecz to oszczędzanie auta, a drugą sprawą jest zachowanie w ruchu. Najwięcej czasu tracisz na złym zarządzaniu ruchem na torze – tym, który nad dogania, i tym doganianym przez nas. Sztuka polega na tym, żeby szybszych kierowców puszczać tam, gdzie my tego chcemy, a nie tam, gdzie oni chcą wyprzedzać. Są zakręty, gdzie puścimy prototyp, to stracimy sekundę. Wtedy delikatnie go blokujemy, żeby widział: „no, to cię stary nie puszczę, musisz poczekać ten jeden zakręt”. Jeśli my doganiamy, to – jak zawsze mówił mój inżynier – „you have to be committed”, czyli po prostu wjeżdżasz. Atakujesz tak, jak gdybyś walczył o życie.
Przez cały ten czas, bo przecież zawody na Daytonie trwają przez tydzień, kierowcy zaczynają się bardzo dobrze znać. Doskonale wiesz, kto cię dogania. Po tygodniu wspólnej jazdy już wiesz, że ten kierowca nie bierze jeńców i będzie wchodził w pierwszym zakręcie. Nie ma sensu zamykać drzwi, bo to jest gość, który nie odpuszcza i nie traci czasu.
Przez cały ten czas, bo przecież zawody na Daytonie trwają przez tydzień, kierowcy zaczynają się bardzo dobrze znać. Doskonale wiesz, kto cię dogania. Po tygodniu wspólnej jazdy już wiesz, że ten kierowca nie bierze jeńców i będzie wchodził w pierwszym zakręcie. Nie ma sensu zamykać drzwi, bo to jest gość, który nie odpuszcza i nie traci czasu. Inni jeżdżą mniej agresywnie i takich nie puszczasz od razu, jeśli nie chcesz tracić czasu. Ważne jest to, żeby wyrobić sobie – nie chcę powiedzieć, że opinię, ale żeby ludzie wiedzieli, że jeśli ich doganiasz, to powinni cię puścić, bo nie będziesz tracił czasu.
Jeździłem w zespole fabrycznym Momo i mieliśmy naprawdę najwyższy poziom obsługi mechanicznej, najlepszych inżynierów, nowe auto, nowe części. Za pierwszym razem w Daytonie miałem okazję jechać w jednym samochodzie z Seanem Edwardsem i Patrickiem Piletem, więc mieliśmy najlepszy skład, jaki był wtedy dostępny na rynku.
Wiadomo, że oczekiwania bywają różne. Kiedy jechaliśmy w Le Mans, to wiedzieliśmy, że mając taki skład, że Ferrari nie jest najlepszym samochodem, to nasze oczekiwania były dostosowane do rzeczywistości. Wtedy startowaliśmy też na oponach Dunlop, z pewnego konkretnego powodu – a dokładnie z powodu budżetu. Wiedzieliśmy, że nasze opony są wolniejsze niż Michelin o pół sekundy na okrążeniu, więc naszym głównym celem była absolutnie bezbłędna jazda, bo tylko to mogło dać nam szansę na dobry wynik. Walka o pierwsze miejsce nie miała sensu, bo na tych oponach nie było to możliwe. W zależności od składu kierowców, od samochodu, od „Balance of Performance”, takie trzeba mieć nastawienie do wyścigu.
Zadałem Kubie jeszcze jedno pytanie – tylko jedno, a odpowiedź, jak na długodystansowego eksperta przystało, trwała 24 minuty… Przeczytacie ją w osobnym materiale, już wkrótce!