Zdarzało mi się krytykować decyzje podejmowane przez sędziów w Formule 1, ale ostatnimi czasy nie ma się za bardzo do czego przyczepić. Orzeczenia „stewardów” wreszcie zaczynają być spójne, logiczne i w miarę wiarygodnie uzasadniane.
W dwóch ostatnich wyścigach na ich celowniku znalazło się dwóch mistrzów świata i w mojej ocenie nałożone na nich kary nie są żadną przesadą. Tak się złożyło, że obaj kierowcy są Niemcami, a jeden z nich dopuścił się wykroczenia na torze we Włoszech, w walce z kierowcą Ferrari, ale ze wszystkich sił przestrzegam przed doszukiwaniem się spisków opartych na narodowości orzekających sędziów. Przypominam też, że doradzający trójce „stewardów” były kierowca wyścigowy nie ma w trakcie posiedzeń prawa głosu, a jedynie służy własną opinią i bogatym doświadczeniem ze strony zawodnika.
To prawda, że nie zawsze działania ludzi pracujących dla FIA można było określić mianem sprawiedliwych i bezstronnych – wystarczy przypomnieć farsę z Monzy 2006, kiedy Fernando Alonso został cofnięty na starcie za rzekome blokowanie Felipe Massy (jechał dobre kilkaset metrów przed kierowcą Ferrari, a po werdykcie sędziów stwierdził, że Formuła 1 przestała być sportem…), ale w ogólnym rozrachunku trudno się doszukiwać stronniczości w pracy sędziów – zwłaszcza, że ostatnie werdykty zostały w przekonujący sposób uzasadnione.
Weźmy na początek kierowcę, który zdaniem znajomego brazylijskiego dziennikarza powinien być nawet zawieszony na jeden wyścig, niczym Romain Grosjean. Podczas Grand Prix Singapuru Michael Schumacher staranował samochód prowadzony przez Jean-Erica Vergne’a i chociaż na gorąco w wywiadach z dziennikarzami (m.in. z BBC) sugerował, że przyczyną była tajemnicza usterka jego samochodu, podczas spotkania z sędziami przyznał się, że popełnił błąd.
Sędziowie w raporcie stwierdzili: „Kierowca przyznał, że kolizja była wynikiem jego błędu, polegającym na nieprzewidzeniu skuteczności hamowania w przypadku samochodu o niższej przyczepności opon, spowodowanej jazdą za samochodem bezpieczeństwa”.
W ciągu ostatnich 12 miesięcy to już trzeci przypadek, w którym „Schumi” zrobił komuś garaż z… tylnego skrzydła. Rok temu w Singapurze wjechał w Saubera Sergio Péreza, w tegorocznej GP Hiszpanii w Williamsa Brunona Senny, a tym razem ofiarą padł Vergne. Przy okazji można zaobserwować interesujący progres jeśli chodzi o kary: reprymenda rok temu, cofnięcie o pięć miejsc za Sennę i wreszcie o dziesięć za Vergne’a. Całkiem słusznie: recydywa zasługuje na ostrzejsze potraktowanie, skoro poprzednie sankcje okazały się niewystarczające.
Przy tej ostatniej karze sędziowie wzięli pod uwagę, że było to drugie podobne wykroczenie w ciągu tego sezonu i należy się spodziewać, że jeśli w pozostałych sześciu wyścigach Schumacher znów wjedzie komuś w… skrzynię biegów, to sędziowie sięgną po karę zawieszenia. Nie będzie już miała znaczenia reputacja „Schumiego” czy fakt, że Mercedes wciąż nie podpisał Porozumienia Concorde i dlatego trzeba się z tym zespołem obchodzić jak z jajkiem. Warto podkreślić, że kierowca o jego stażu, doświadczeniu i osiągnięciach powinien świecić przykładem i nie zachowywać się na torze jak nieopierzony, zaślepiony żądzą sukcesu młokos.
Kolejnym incydentem było zajście sprzed pierwszego restartu, z udziałem Sebastiana Vettela i Jensona Buttona. Kierowca McLarena skarżył się przez radio na gwałtowny manewr lidera wyścigu, po którym prawie doszło do kolizji.
Zajście rozpatrywano pod kątem artykułu 40.13 Regulaminu Sportowego FIA, z naciskiem na fragment: „Aby uniknąć potencjalnych zagrożeń przed zjazdem samochodu bezpieczeństwa na pas serwisowy, od momentu zgaszenia świateł na samochodzie bezpieczeństwa kierowcy nie mogą gwałtownie przyspieszać, hamować i wykonywać nieprzewidywalnych manewrów, które mogą zagrozić innym kierowcom.”
Po przeanalizowaniu zapisów z telemetrii obu samochodów, w szczególności wykresu przepustnicy, położenia kierownicy i pedału hamulca, sędziowie doszli do wniosku, że lider wyścigu – Vettel – nie wykonywał przed Zakrętem 16 nieprzewidywalnych manewrów. Podkreślono także, że w tym samym artykule 40.13 widnieje zapis o tym, że lider wyścigu ma prawo do dyktowania tempa jazdy po zgaszeniu świateł na samochodzie bezpieczeństwa – czyli po sygnale, że neutralizacja zostanie zakończona na tym okrążeniu. Jednocześnie lider nie musi już zachować maksymalnego odstępu dziesięciu długości samochodu do prowadzącego stawkę Mercedesa. Stąd na dobrą sprawę orzeczenie w tej sprawie należy traktować jako rezygnację z ukarania Vettela oraz Buttona – skoro kierowca Red Bulla nie przekroczył przepisów, a doszło do potencjalnie niebezpiecznej sytuacji, to wina w przypadku kolizji leżałaby po stronie Buttona.
Co ciekawe, obaj bohaterowie tego zajścia mają już na koncie wpadki podczas neutralizacji: w GP Japonii 2007 Vettel (jeżdżący wówczas w Toro Rosso) staranował jadącego przed nim Marka Webbera, a sędziowie dopiero po przeanalizowaniu amatorskiego nagrania z trybun zawyrokowali, że winę ponosił jadący przed Australijczykiem Lewis Hamilton – nie dotrzymując przepisowej odległości za samochodem bezpieczeństwa i wykonując „gwałtowne” manewry. Webber nie przebierał wówczas w słowach, komentując zachowanie swojego przyszłego zespołowego partnera: – Dzieciak bez doświadczenia. Robisz dobrą robotę, a on to sp***dolił.
Button w debiutanckim sezonie 2000 wypadł z toru podczas GP Włoch, bo dał się zaskoczyć tuż przed restartem – Michael Schumacher zwalniał i przyspieszał na prostej przed Parabolicą, a ofiarą jego manewrów padł późniejszy mistrz świata, który przy próbie ominięcia Jacques’a Villeneuve’a zjechał z toru i uderzył w barierę. Może lekcja sprzed 12 lat pomogła mu nie dać się zaskoczyć Vettelowi?
Webber, który i tak nie ma już większych szans na mistrzowski tytuł, nie wywiózł z Singapuru ani jednego punktu. Dziesiąte miejsce stracił po tym, jak sędziowie nałożyli na niego karę za wyprzedzenie Kamuiego Kobayashiego z wykorzystaniem przestrzeni poza torem. Na tego typu manewry kierowcy powinni być szczególnie wyczuleni: w taki sposób Vettel stracił podium przed własną publicznością – za wyprzedzenie Buttona na Hockenheim.
Uzasadnienie sędziów: „Mimo że samochód [z numerem] 2 minimalnie opuścił tor, przewaga została uzyskana i dlatego doszło do złamania przepisu. Takie wykroczenia są regularnie karane przejazdem przez pas serwisowy.”
Kierowca Red Bulla nie miał szansy na oddanie pozycji Japończykowi bez straty kolejnych miejsc, bo tuż po nieprzepisowym manewrze wyprzedzenia kierowca Saubera stracił fragment skrzydła w kolizji z Nico Hülkenbergiem. Nie zwalnia to kierowcy z odpowiedzialności za wykroczenie, o czym przekonał się dwa lata temu Alonso – na Silverstone wykorzystał pobocze do wyprzedzenia Roberta Kubicy. Mimo sugestii ze strony dyrektora wyścigu Charliego Whitinga pozycji nie oddał, a zanim sędziowie do końca przeanalizowali sytuację, w Renault Polaka popsuła się półoś i kierowca Ferrari otrzymał karę przejazdu przez pas serwisowy.
Tym razem sędziowie konsekwentnie zastosowali przepis, na który powołano się także przy ukaraniu Vettela w GP Niemiec. Widać, że większego znaczenia nie ma narodowość kierowcy, miejsce rozgrywania wyścigu czy potencjalne skutki kary – odebranie miejsca na podium w porównaniu z odebraniem jednego punktu.
Ostatni przykład z minionego weekendu jest zajście pomiędzy dwoma Brazylijczykami. Felipe Massa, odrabiający straty z początku wyścigu, dopadł Sennę pomiędzy Zakrętem 12 i 13, w bardzo wąskim miejscu toru. Odważnie zaatakował, oba samochody się zetknęły, po czym Massa po mistrzowsku opanował ślizgający się samochód, otarł się o barierę i jednocześnie wyprzedził rodaka. Po wyścigu stwierdził, że Senna nie zostawił mu miejsca, ale sędziowie zachowali rozsądne podejście.
– [Sędziowie] doszli do wniosku, że Senna nie „bronił” pozycji na prostej, tak jak określono to w dokumencie TM/006-12. Jak tylko Senna zdał sobie sprawę z obecności Massy po jego lewej stronie, zjechał na prawo i umożliwił Massie wyprzedzenie go – powiedział przedstawiciel FIA.
Uznano zatem, że kierowca Williamsa jechał normalną, wyścigową linią i kiedy tylko zorientował się w sytuacji, zrobił wszystko, aby zapobiec kolizji. Massa z kolei zaryzykował i myślę, że w tym bardzo nieudanym sezonie ten manewr – i kilka innych z GP Singapuru – pomogły mu w podbudowaniu jakże potrzebnej pewności siebie.
Dokument wymieniony powyżej został wydany przez FIA przed tegorocznym wyścigiem o Grand Prix Wielkiej Brytanii, w następstwie m.in. manewrów obronnych Nico Rosberga z GP Bahrajnu. Zawarte w nim wytyczne określają dopuszczalne zachowanie kierowców przy obronie pozycji.
Charlie Whiting napisał w nim: Kierowca broniący pozycji na prostej i przed strefą hamowania ma prawo do korzystania z całej szerokości toru podczas wykonywania pierwszego manewru, o ile na wysokości jego samochodu nie znajduje się znacząca część samochodu podejmującego próbę wyprzedzania. Przy takim sposobie obrony kierowca nie może wyjechać poza tor bez uzasadnionego powodu. Dla uniknięcia wątpliwości: jeśli jakakolwiek część przedniego skrzydła samochodu podejmującego próbę wyprzedzania znajduje się na wysokości tylnego koła samochodu jadącego z przodu, to będzie to uznawane za „znaczącą część”.
Na ten dokument powołano się także podczas Grand Prix Włoch, kiedy Vettel otrzymał karę za niedozwolone blokowanie Alonso. Zakręt Curva Grande, w którym doszło do tego manewru, uznawany jest jako strefa przyspieszania, zatem dyrektywa TM/006-12 znajduje zastosowanie. Tym, którzy przywołują podobny incydent z poprzedniego roku, kiedy to Vettel w tym miejscu wyprzedził Alonso wyjeżdżając połową samochodu na trawę przypominam, że wówczas nie obowiązywały tak doprecyzowane przepisy jak obecnie, a ponadto z analizy materiałów video wynika, że w tym roku kierowca Red Bulla zostawił mniej miejsca rywalowi.
Porównując incydenty Massa/Senna i Alonso/Vettel wypada jeszcze podkreślić, że o ile w obu przypadkach można argumentować, że broniący się kierowcy trzymali się wyścigowej linii, o tyle Senna ostatecznie ustąpił pola rywalowi, stosując się do zasady „znaczącej części” – natomiast Vettel obronił swoją pozycję, robiąc to zdaniem sędziów niezgodnie z przepisami.
Być może Vettel nie zepchnął celowo Alonso poza tor, bo biorąc pod uwagę wzajemne położenie samochodów i układ toru w tym miejscu mógł po prostu nie widzieć rywala w lusterku, a Hiszpan postanowił zaryzykować i spróbować szczęścia, ale stało się jak stało – i dobrze, że nikomu nic się nie stało. Za sprawą kolejnego defektu alternatora kara dla kierowcy Red Bulla i tak nie miała większego znaczenia, choć oczywiście nie może to być żadnym wyznacznikiem przy ocenie pracy sędziów – którzy tym razem, podobnie zresztą jak podczas Grand Prix Singapuru, spisali się zgodnie z oczekiwaniami. Tak trzymać!
