KUBICA: Przyjechałem sprawdzić, jak to wygląda

Przed startem w 24h Daytona przepytałem Roberta Kubicę o pomysł startu w tym słynnym wyścigu, o niuanse i wyzwania związane z wyścigami długodystansowymi. Chęć sprawdzenia, jak wyglądają takie zmagania, wyzwanie związane ze snem podczas wyścigu, charakterystyka toru i rywalizacji, szanse ekipy High Class Racing – wszystko, co warto wiedzieć, prosto od bohatera zmagań. Aha, na koniec jeszcze temat NASCAR się pojawił… Zapraszam do lektury!

Skąd pomysł na rozpoczęcie roku od startu w 24h Daytona?
Możliwość startu w Daytonie pojawiała się już od kilku lat, ale były inne priorytety – trzeba było skoncentrować się na czymś innym. Wtedy nie patrzyłem na to tak, jak gdybym potencjalnie mógł zjawić się tutaj. W tym roku to się zmieniło także dlatego, że wyścigi długodystansowe potencjalnie mogą być moim wyborem. Przyjechałem tutaj sprawdzić, jak to wszystko wygląda. Specjalnie startuję w kategorii LMP2, która ściga się w Europie. Dawniej miałem ofertę startu w prototypach amerykańskich, które zresztą poza paroma rzeczami znacznie się nie różnią od LMP2 i bazują na tych samochodach.

Przyjazd tutaj to dla mnie nowe doświadczenie, sprawdzenie pewnych elementów – jak to wszystko wygląda. Nie mówię tutaj o jeździe samym autem, ale o charakterystyce takich wyścigów. Fakt, raz już startowałem w wyścigu 24-godzinnym, ale w klasie GT3 i nasza jazda skończyła się w miarę wcześnie. Jest dużo aspektów takich zawodów, które kierowca musi poznać. Trzeba po prostu się tu zjawić, żeby zobaczyć, jak to wygląda i przeżyć to doświadczenie. Głównym powodem mojego startu jest sprawdzenie, jak to wszystko wygląda.

Dzielisz kokpit ze swoimi partnerami zespołowymi, to też jest coś nowego. Głupi przykład, ale to jest tak, jakbyś zawsze spał w jednoosobowym pokoju i nagle znalazł się w czteroosobowym – kto pierwszy idzie rano do łazienki?

Czyli takie przetarcie przed czymś, co mógłbyś robić regularnie?
Możliwe, tak. W Europie jest mało kategorii, w których możesz się ścigać zachowując DNA zbliżone do tego, do którego ja jestem przyzwyczajony: autami z dociskiem, bardziej przypominającymi Formułę 1 niż samochody GT lub turystyczne. Bardzo dobre auta były w DTM, ale niestety jak wszyscy wiemy ta seria poszła w kierunku aut GT3. Tak naprawdę w Europie możliwość ścigania się takimi pojazdami poza Formułą 1 dają prototypy LMP [oraz istniejąca od tego sezonu kategoria Hypercar]. Oczywiście nie są to wyścigi sprinterskie, tylko długodystansowe – gdzie najważniejszym wyścigiem jest Le Mans. Charakterystyka i podejście jeśli chodzi o kierowcą są zupełnie inne. Wiadomo, że każdy wyścig ma taki sam cel, czyli jak najszybsze dojechanie od punktu A do punktu B, ale w wyścigach sprinterskich są inne priorytety.

W wyścigu długodystansowym dużo więcej może się zdarzyć i automatycznie podejście kierowcy musi być inne. Dzielisz kokpit ze swoimi partnerami zespołowymi, to też jest coś nowego. Głupi przykład, ale to jest tak, jakbyś zawsze spał w jednoosobowym pokoju i nagle znalazł się w czteroosobowym – kto pierwszy idzie rano do łazienki? To proste porównanie, ale chodzi o to, że w takich rzeczach, jak ustawienia [samochodu], musisz iść na kompromis. Z reguły jest tak, że w cudzysłowie „pomagasz” temu kierowcy, który ma najmniej doświadczenia lub jest najwolniejszy, bo w jego przypadku jest największy margines do zyskania. Podejmujesz pewne decyzje, które akurat jemu bardziej pomogą niż tobie. Akurat tego nikt mi nie musiał zdradzać, to jest normalna rzecz. Starasz się iść w kierunku ustawień i nie tylko, żeby wszyscy byli zadowoleni. To jest akurat ciekawe.

Mówisz o jednym pokoju, ale właściwie to jest tak, jak gdyby mieć jedno łóżko na czterech…
No tak, niektórzy wolą wyższą poduszkę, niektórzy wolą miększy albo twardszy materac. Poduszek może jest więcej, ale materac tylko jeden!

W Ameryce wszystkie lub prawie wszystkie zespoły korzystają z usług spottera, czyli człowieka, który jest twoją jakby nawigacją czy raczej czujnikami w tłoku [obserwuje cały tor i przekazuje informacje przez radio]. Nasz zespół nie miał spottera, ale wszyscy doszliśmy do wniosku, że musimy mieć. W nocy, przy jeździe na światłach, nie widać dużych różnic prędkości, a tor jest wąski i dzięki spotterowi jest bezpieczniej.

Macie już za sobą pierwsze dni na torze, jak wrażenia z samej jazdy prototypem LMP2?
Jeśli porównać godziny spędzone na torze z przejechanymi okrążeniami, to w całej mojej karierze jest to najdłuższy tydzień i najmniej jazdy! Oczywiście taka jest specyfika tego weekendu, a właściwie dwóch weekendów.

Sam tor jest specyficzny. Bardzo wąski, bardzo wyboisty w sekcji wewnętrznej – tam, gdzie są zakręty. W samochodzie jest inna pozycja za kierownicą. Konstrukcja jest taka, że mało widać w lewych zakrętach, jest bardzo dużo ślepych miejsc. Na owalu skręcasz cały czas w lewo i masz bardzo wąskie pole widzenia. Trzeba się przyzwyczaić.

Dodatkowo w Ameryce wszystkie lub prawie wszystkie zespoły korzystają z usług spottera, czyli człowieka, który jest twoją jakby nawigacją czy raczej czujnikami w tłoku [obserwuje cały tor i przekazuje informacje przez radio]. Nasz zespół nie miał spottera, ale wszyscy doszliśmy do wniosku, że musimy mieć. W nocy, przy jeździe na światłach, nie widać dużych różnic prędkości, a tor jest wąski i dzięki spotterowi jest bezpieczniej. Spada ryzyko, że coś się wydarzy.

Moje podejście na ten weekend jest dosyć proste. Chodzi o to, żeby jechać w miarę równo i dbać o opony. Oczywiście mając mało jazdy za sobą i małe doświadczenie w tej kategorii, tak naprawdę nie wiesz, jak to będzie wyglądało, kiedy będziesz jechał przez godzinę czy dwie. Dowiem się dopiero jak wsiądę do auta. Mam też małe doświadczenie w jeździe po ciemku, ale akurat na Daytonie jest sporo oświetlenia wokół toru. Noc jest tutaj bardzo długa, chyba prawie 12 godzin, ale nie będzie to tak, jak podczas mojego startu w Dubaju, gdzie w niektórych zakrętach było bardzo ciemno.

Jak wygląda tłok na torze – jedziecie w drugiej najszybszej kategorii, czyli macie wokół siebie zarówno szybsze, jak i wolniejsze auta.
Różnice są momentami duże, a momentami nie. Niektóre auta mogą pokonywać niektóre zakręty szybciej niż prototyp, więc do tego też trzeba się dostosować. Tak naprawdę największą różnicą jest człowiek, który siedzi w tym aucie. Możesz doganiać LMP2, ale jeśli w danym momencie jedzie nim kierowca „brązowy”, to on może zachować się inaczej niż zawodnik wyższej kategorii FIA. Tak samo jest w autach GT. Nawet już podczas treningów były podbramkowe sytuacje: nagle ktoś sobie wymyślił, że puści jedno auto, a ja jechałem tuż za nim jako drugi – i ten ktoś wpakował mi się przed nos. Na pewno w tak długim wyścigu, na tak małym torze – bo wewnętrzna strefa toru jest bardzo wąska – trzeba też mieć sporo szczęścia. Wiadomo, że trzeba ograniczyć ryzyko podczas wyprzedzania innych, ale to ryzyko zawsze istnieje.

Nasz zespół jest świeży jeśli chodzi o starty w Ameryce, są tu pierwszy raz. Myślę, że zwycięży ten, kto będzie miał mniej wpadek i może też będzie miał trochę więcej szczęścia. Tu nie chodzi o samą prędkość na torze, jest naprawdę dużo elementów i dużo rzeczy, które wpływają na stratę cennych sekund.

Wspominasz o „brązowych” kierowcach, ale w stawce jest też mnóstwo wielkich nazwisk – z NASCAR czy IndyCar…
Tak naprawdę wszystkie wyścigi długodystansowe są mocno obsadzone, poziom kierowców jest bardzo wysoki i zawsze tak było. Daytona to też pierwsza runda amerykańskiego serialu wyścigów długodystansowych, które w Ameryce są coraz bardziej popularne. Wiele zespołów amerykańskich sięga po europejskich kierowców, którzy są na najwyższym poziomie. Może nie są to nazwiska, które ktoś może kojarzyć z Formuły 1, ale jest mnóstwo kierowców, którzy o Formułę 1 się otarli lub do niej nie doszli, co nie znaczy, że nie mają takich umiejętności. Wyścigi długodystansowe zbierają w jedno miejsce kierowców z różnych kategorii. Jestem ja, tak jak wspomniałeś są kierowcy z NASCAR i Indy, są specjaliści od wyścigów długodystansowych, są kierowcy jak Timo Glock czy Marco Wittmann, którzy ścigali się ze mną w DTM, są młodzi kierowcy jak na przykład mój zespołowy partner Ferdinand Habsburg, który też jest bardzo szybki. Jest to miejsce, które łączy różnych kierowców z różnych kategorii i ten poziom jest bardzo wysoki.

Jak oceniasz szanse waszej ekipy w wyścigu?
Wiadomo, że każdy będzie się starał zrobić swoją robotę jak najlepiej i to jest główny cel. W takich wyścigach naprawdę dużo może się zdarzyć. Najlepszym przykładem jest to, co wydarzyło się w niedzielę, w wyścigu kwalifikacyjnym – sprinterskim, który trwał tylko 100 minut. Auto, które wygrało, obróciło się cztery razy przed startem. Wystartowało, jechało na prowadzeniu, kierowca wypadł, stracił 25 sekund, do tego dostał karę przejazdu przez aleję serwisową za powrót przed startem na swoją pozycję. Spadł, nadrabiał, znowu wypadł, stracił następne 25 sekund, a i tak wygrali, ponieważ w odpowiednich momentach mieli „Full Course Yellow”, czyli neutralizację. Grupa się zbijała, zyskiwali taktycznie, więc widać, że naprawdę dużo może się zdarzyć.

Nasz zespół jest świeży jeśli chodzi o starty w Ameryce, są tu pierwszy raz. Myślę, że zwycięży ten, kto będzie miał mniej wpadek i może też będzie miał trochę więcej szczęścia. Tu nie chodzi o samą prędkość na torze, jest naprawdę dużo elementów i dużo rzeczy, które wpływają na stratę cennych sekund. Jeśli masz szczęście, że twoja kara przejazdu przez aleję serwisową albo 25 sekund, które spędziłeś poza torem, tak naprawdę się niweluje – ponieważ za 20-30 minut czy nawet za godzinę będzie „Full Course Yellow” – to dopóki nie stracisz okrążenia, wciąż jesteś w grze. A jeśli wydarzy się to w momencie, w którym lider jest niedaleko za tobą, to tracisz okrążenie i jego nadrobienie nie jest już takie łatwe.

Dopóki jesteś na tym samym okrążeniu, to jesteś w grze. Strategia będzie dostosowywana także do tego, żeby starać się nie stracić okrążenia, ponieważ wtedy cała sytuacja bardzo się komplikuje. Myślę, że nawet jeśli spędzisz w boksach dodatkowe cztery czy pięć minut, to wcale nie oznacza, że nie masz już szans na dobry wynik.

Myślę, że jeśli chodzi o samą prędkość, to jesteśmy w grze. Tak jak mówię, naprawdę mnóstwo może się wydarzyć, trzeba być gotowym i robić swoje. Podczas pit stopów też się dzieje, zmiana kierowców nie jest taka prosta. Naprawdę dużo nowych elementów ma wpływ na to, jak może potoczyć się wyścig i scenariusz, który możesz napisać. Jest też scenariusz wyścigu, na który ty nie masz wpływu i tak naprawdę trzeba zobaczyć, jak to wszystko będzie wyglądało.

Jak wyglądają kwestie strategiczne i decyzje, który kierowca ile czasu spędza na torze?
Są pewne zasady, które dotyczą wszystkich – czyli na przykład minimalny czas jazdy kierowcy. Gdyby nie było takich ograniczeń, to mogłoby się okazać, że niektóre zespoły wsadzałyby swojego „brązowego” zawodnika na jeden przejazd, a resztę wyścigu pociągnęliby pozostali. Jest też maksymalny czas jednego kierowcy za kółkiem. Nie jest tak, że jeden kierowca może przejechać 10 godzin z rzędu – na przestrzeni sześciu godzin możesz jechać maksymalnie cztery godziny. Ale na przykład [Ben] Keating, który jest bardzo dobrym kierowcą „brązowym”, jedzie autem, które wygrało wyścig kwalifikacyjny w LMP2, startuje też w GTD. On na pewno się najeździ. Jeśli chodzi o strategię, są też pewne zasady amerykańskie. Na przykład podczas neutralizacji najpierw otwiera się aleję serwisową tylko dla prototypów, okrążenie później tylko dla GT, a dopiero za trzecim razem aleja jest otwarta dla wszystkich. Z kolei w WEC [Długodystansowe Mistrzostwa Świata] w trakcie tankowania trzeba wyłączyć silnik, a w Ameryce można mieć zapalone auto. My będziemy gasić, mimo że strategicznie można trzymać silnik zapalony. Oczywiście są tu plusy i minusy.

Wiadomo, że w owalnej części za dużo się nie dzieje, ale wciąż pracujesz i trzymasz kierownicę w jednej pozycji. To nie jest prosta, gdzie mógłbyś sobie odetchnąć. Tutaj prostych praktycznie nie ma – jest krótka między owalem i szykaną. Tak naprawdę jest to 500 metrów, a poza tym jesteś przez cały czas skoncentrowany i jest mało czasu na „odpoczynek”. Ten tor nie daje mentalnie oddechu i myślę, że połączenie nocy, zmęczenia i tłoku na pewno będzie nowym, wcale nie takim prostym doświadczeniem.

Sama strategia jest ograniczona paliwem. Cały zbiornik wystarcza na dość krótki przejazd, w około 35 minut – czyli w zależności od tempa i wydarzeń na torze jakieś 22 okrążenia. Wszystko polega na tym, że wszystko może się wydarzyć. Dopóki jesteś na tym samym okrążeniu, to jesteś w grze. Strategia będzie dostosowywana także do tego, żeby starać się nie stracić okrążenia, ponieważ wtedy cała sytuacja bardzo się komplikuje. Myślę, że nawet jeśli spędzisz w boksach dodatkowe cztery czy pięć minut, to wcale nie oznacza, że nie masz już szans na dobry wynik.

Wyścigi długodystansowe stwarzają naprawdę duże pole do popisu, jeśli chodzi o strategię. Odpowiedzialne za nią osoby mają sporo roboty. To nie jest wyścig Formuły 1, w którym wszyscy mniej więcej wiedzą dokładnie, jak będzie wyglądała sytuacja. Są symulacje, warianty A, B i C. Tak naprawdę w 90% wyścigów strategia nigdy nie różni się od tego, co zaplanowano za biurkiem. Tu można napisać tysiące scenariuszy, a po wyścigu i tak mógłbyś usiąść i znaleźć minimum 15-20 rzeczy, w których coś można było zrobić inaczej.

Jak ten weekend będzie wyglądał od strony regeneracji i snu – będziesz drzemał pomiędzy wyjazdami na tor?
Będę próbował! Według mnie największym wyzwaniem tej wyprawy na Daytonę będzie spanie w trakcie wyścigu. Załatwiłem sobie swój piękny kamper, ale on stoi przy samym torze i to nie będzie takie proste! Właśnie to jest też część tej nauki i doświadczenia, o którym wspominałem na początku – żeby zobaczyć, jak to wygląda i z czym to wszystko się je. Jeśli znalazłbym się w tym samym miejscu w przyszłości, to już będę trochę mądrzejszy – ale znam siebie i tym bardziej myślę, że spanie będzie sporym wyzwaniem. A regeneracja i sen są bardzo ważne. Ten tor nie daje oddechu. Wiadomo, że w owalnej części za dużo się nie dzieje, ale wciąż pracujesz i trzymasz kierownicę w jednej pozycji. To nie jest prosta, gdzie mógłbyś sobie odetchnąć. Tutaj prostych praktycznie nie ma – jest krótka między owalem i szykaną. Tak naprawdę jest to 500 metrów, a poza tym jesteś przez cały czas skoncentrowany i jest mało czasu na „odpoczynek”. Ten tor nie daje mentalnie oddechu i myślę, że połączenie nocy, zmęczenia i tłoku na pewno będzie nowym, wcale nie takim prostym doświadczeniem.

Polscy kibice mogą kojarzyć amerykańskie wyścigi głównie z serią NASCAR, mocno różniącą się od wyścigów europejskich. Czy patrzysz lub patrzyłeś także w tę stronę?
Nie, nie patrzyłem. Na początku wspomniałem o DNA ścigania: jeśli zawsze, przez całe życie jeździłeś autami z dociskiem, to motorsport właśnie tak dla ciebie wygląda. Nie mówię, że NASCAR jest zły – to jest zupełnie inna jazda. Nawet nie po prostu inna, tylko zupełnie inna. Są rzeczy po prostu inne, ale też są zupełnie inne – i NASCAR jest właśnie zupełnie inną rzeczą.