Od prawie półtorej dekady mistrzowskie tytuły w Formule 1 zdobywały tylko dwa zespoły: Red Bull i Mercedes. Sezon 2009 był ostatnim wyjątkiem – do tego takim, który pewnie już nigdy się nie powtórzy.
Historia zespołu Brawn GP, który z Jensonem Buttonem i Rubensem Barrichello zdobył w 2009 roku podwójne mistrzostwo świata, przypomina baśń o Kopciuszku. Pozostałości fabrycznej ekipy Hondy, wykorzystując naprędce sklecony i przygotowany do zupełnie innego silnika samochód, mimo braku sponsorów i finansowania, zaskoczyły największe potęgi Formuły 1. Prawda wyglądała jednak nieco inaczej niż u Charles’a Perrault albo braci Grimm. To nie Dawid pokonał Goliata – ze stadkiem bezbronnych jagniątek rozprawił się wilk w owczej skórze, a do tego jagniątka potykały się o własne kopytka.
Architektem bezprecedensowego sukcesu był Ross Brawn – brytyjski inżynier, który karierę w Formule 1 zaczynał jako tokarz i mechanik w fabryce zespołu March. Pierwsze wielkie triumfy świętował jako dyrektor techniczny ekipy Benetton, gdy w latach 1994-1995 swoje pierwsze tytuły w jego maszynach zdobywał Michael Schumacher. Niemiec ściągnął Brawna w ślad za sobą do Ferrari, gdzie obaj walnie przyczynili się do zakończenia trwającej dwie dekady posuchy, i to rekordową wówczas passą sześciu tytułów wśród konstruktorów i pięciu w klasyfikacji kierowców z rzędu. „Dream team” z Maranello rozpadł się w połowie pierwszej dekady XXI wieku – Schumacher zakończył (chwilowo, jak się później okazało) karierę, a Brawn wziął typowe dla swojego eksponowanego stanowiska technicznego wolne, by po rocznej przerwie wrócić do gry jako szef zespołu Honda.
Japoński producent flirtował z Formułą 1 już w latach 60., ale rozliczne próby podbicia wyścigowego świata jako fabryczna ekipa nie przynosiły powodzenia. Zdarzały się pojedyncze zwycięstwa, lecz znacznie więcej chwały przynosiła współpraca w roli dostawcy silników z zespołami Williams czy przede wszystkim McLaren – słynne, biało-czerwone samochody, w których dominowali Ayrton Senna i Alain Prost, były napędzane właśnie jednostkami z Kraju Kwitnącej Wiśni. Gdy po sezonie 2005 Honda przejęła ekipę British American Racing – wicemistrzów świata w klasyfikacji konstruktorów z 2004 roku – do listy sukcesów dorzuciła zaledwie jedno zwycięstwo. Jenson Button wygrał szalony, deszczowy wyścig o GP Węgier 2006, zapamiętany nie tylko przez polskich kibiców ze względu na debiut Roberta Kubicy. Kolejne dwa lata upłynęły pod znakiem kosztownych rozczarowań, a w decyzji o zlikwidowaniu ekipy i odejściu z Formuły 1 pomógł Hondzie światowy kryzys finansowy. Wkrótce w jej ślady miały pójść także firmy Toyota, BMW czy Renault, lecz w listopadzie 2008 roku ręcznik na ring rzucił tylko zespół od niedawna dowodzony przez Brawna – zresztą ku jego zaskoczeniu i wściekłości.
Japońscy włodarze zdawali się nie rozumieć, jak ważna w Formule 1 jest odpowiednia struktura i zarządzanie zespołem, a także czas potrzebny na uzyskanie planowanych rezultatów. Wpływ Brawna, który dołączył do ekipy dwanaście miesięcy wcześniej, mógł być widoczny najwcześniej w kolejnym sezonie – i był, ale sukcesy nie szły już na konto Hondy. Ross i jego najbliżsi współpracownicy doskonale zdawali sobie sprawę z tego, co powstawało w fabrykach Hondy z myślą o sezonie 2009 – w którym dość radykalnie zmieniały się przepisy aerodynamiczne – i zrobili wszystko, by dokonać menedżerskiego przejęcia zespołu. Zresztą chętnych do kupna nie było wielu, właściwie sami hochsztaplerzy i łowcy upadłych majątków. Brawn kupił zespół za symbolicznego funta, wydębił od Hondy pożegnalny zastrzyk finansowy w postaci 100 milionów dolarów, a także przekonał ekipę McLaren, by Mercedes mógł dostarczyć mu silniki.
W przygotowanych naprędce samochodach postawiono na prostotę i skuteczność, wykorzystując także tajną broń. Sprytny Brawn doszukał się w poważnie zmienionych na sezon 2009 regulaminach pewnej luki, umożliwiającej obejście rygorystycznych limitów dotyczących dyfuzora – urządzenia aerodynamicznego w tylnej części podłogi. Zastosował podwójny blef i na spotkaniu z przedstawicielami innych zespołów oraz F1 zasugerował, by zmienić ten fragment regulaminu. Inni zwietrzyli podstęp – Brawn chce coś zmienić, czyli ma w tym ukryty interes! – i nie wyrazili zgody, a Ross tylko zatarł ręce pod stołem.
Samochód Hondy na sezon 2009 – ostatecznie występujący w wyścigach jako Brawn BGP001 – tak naprawdę był dziełem aż trzech różnych grup projektantów. Pracowano nad nim w brytyjskiej siedzibie w Brackley, a także w japońskich ośrodkach Hondy. Kluczowy pomysł – wspomniany „podwójny dyfuzor” – był dziełem młodego japońskiego specjalisty od aerodynamiki. Starsi koledzy z zespołu wspominali, że Saneyuki Minagawa po prostu dosłownie zinterpretował spisany po angielsku regulamin – jako ktoś, kto niezbyt biegle posługiwał się tym językiem.
Rozwój auta kosztował tak naprawdę fortunę, wydaną oczywiście przez Hondę. Efekty, nawet po kompromisach w postaci dopasowania samochodu do innego silnika, były oszałamiające. Klecony naprędce zespół – w mniejszym składzie osobowym, bo przecież trzeba było oszczędzać – nie zdążył na pierwsze testy. Ich maszyna wyjechała na tor zaledwie trzy tygodnie przed pierwszym wyścigiem i błyskawicznie okazało się, że wszystkie teoretyczne wyliczenia z fabryki są prawdziwe. Mechanicy rzucili się na zaplecze garażu, by u internetowych bukmacherów postawić na zdobycie mistrzowskiego tytułu przez zespół Brawn Grand Prix!
Białe samochody, ozdobione nielicznymi naklejkami sponsorów – wsparcia udzielił między innymi sir Richard Branson – zdominowały pierwszą część sezonu, a jednocześnie Brawn odniósł kluczowe zwycięstwo w salach przesłuchań. Mimo protestów ze strony Ferrari, Red Bulla, McLarena czy BMW, podwójne dyfuzory uznano oficjalnie za legalne. Kapitał wywalczony na początku zmagań przez Buttona i Barrichello musiał wystarczyć, bo fundusze raptownie się kurczyły. Zbudowano tylko trzy nadwozia – po jednym wyścigowym dla obu kierowców oraz zapasowe – podczas gdy duże zespoły, jak McLaren, produkowały nawet osiem sztuk. Brawn półżartem podkreślał, że tyle pieniędzy, ile jego zespół wydał na przygotowywanie poprawek aerodynamicznych w całym sezonie, Red Bull wydawał na jeden wyścigowy weekend.
Przewagę udało się dowieźć do finiszu zmagań, mimo że Button ostatnie zwycięstwo w mistrzowskiej kampanii zgarnął w siódmej z siedemnastu rund. Brawn ze swoim prostym, skutecznym i coraz wolniejszym na tle rywali samochodem wykorzystał także problemy konkurencji. Młody Sebastian Vettel w rozwijającym dopiero skrzydła Red Bullu popełniał sporo błędów. Ekipy Ferrari i McLaren po wyczerpującej walce w poprzednim sezonie nie były w stanie poświęcić czasu i środków na przygotowania nowych samochodów na 2009 rok – a Honda pod wodzą Brawna robiła to przez całą, nieudaną dla siebie poprzednią kampanię. Wielcy eksperymentowali także z nowym w Formule 1 systemem KERS, dającym dodatkową moc z energii odzyskiwanej podczas hamowania. Ciężki układ przysparzał jednak sporych problemów, a korzyści ich nie równoważyły – dwa najlepsze zespoły tych mistrzostw, czyli Brawn i Red Bull, w ogóle nie bawiły się w jego stosowanie.
Tak się złożyło, że od tamtej pory właśnie te dwie ekipy rozdają karty w Formule 1. W trakcie mistrzowskiego sezonu, finiszując już na finansowych oparach, Ross Brawn dostał propozycję nie do odrzucenia – i w listopadzie 2009 roku sprzedał zespół wracającemu do wyścigów Mercedesowi. Pozostał w roli współwłaściciela i szefa, budując fundamenty pod późniejsze, znów bezprecedensowe sukcesy – chociaż zanim Lewis Hamilton rozpędził się na dobre i pobił rekordy Michaela Schumachera (ściągniętego zresztą przez Brawna z emerytury na jeszcze trzy sezony startów, właśnie w Mercedesie), Ross został już wykolegowany z ekipy przez Toto Wolffa. Jego osiągnięcia z Benettonem czy Ferrari zostały przebite, lecz chyba już nikt nie powtórzy wyczynu, jakim jest zdobycie mistrzowskiego dubletu z własnym zespołem, kupionym za jednego funta parę miesięcy przed początkiem sezonu. Nawet jeśli Kopciuszek był tak naprawdę uśpionym gigantem.
