Enzo Ferrari. Geniusz czy zwykły tyran?

Sława marki Ferrari wykracza daleko poza świat motoryzacji i wyścigów, dzięki którym zawładnęła rzędem dusz fanatyków z benzyną we krwi. Jak przystało na twórcę legendy, jej założyciel jest czczony niczym bóg, lecz w rzeczywistości Enzo Ferrari to skomplikowana postać, właściwie nieprzystająca swoim pochodzeniem czy osobowością ani do świata luksusowych, sportowych i koszmarnie drogich samochodów, ani do wielkich wyścigów, z ich wizjonerami i geniuszami.

Wśród wiernych tifosi – kibiców słynnej Scuderii, których znaleźć możemy nie tylko w Italii, lecz praktycznie na całym globie – dominuje spiżowy wizerunek niezłomnego „Il Commendatore”, który inżynieryjnym sprytem i żelazną ręką wytrawnego menedżera poprowadził swoją firmę do bezprecedensowych sukcesów na torach wyścigowych oraz podbił serca miłośników wyjątkowych aut drogowych. Jednak za fasadą włoskiej legendy krył się regularnie zdradzający żonę wybuchowy despota, targany tak przyziemnymi uczuciami, jak żądza zemsty czy dominacji za wszelką cenę. Potęgę Scuderii zawdzięczał przede wszystkim właściwym ludziom, których napotykał na swojej drodze – inżynierów, jak Vittorio Jano, Aurelio Lampredi czy Mauro Forghieri, kierowców (Tazio Nuvolari, Alberto Ascari, John Surtees, Niki Lauda) czy takich menedżerów, jak Luca Cordero di Montezemolo.

Niestety, ulubioną metodę zarządzania zaczerpnął od swych starożytnych przodków – dzięki doktrynie divide et impera starożytni Rzymianie podbili cały Półwysep Apeniński, lecz wzniecanie wewnętrznych konfliktów we własnej firmie nie sprzyjało wykorzystywaniu wyjątkowych talentów wymienionych wyżej motorsportowych gwiazd. Przynosiło wręcz odwrotny skutek – prędzej czy później współpraca z geniuszami kończyła się rozstaniem. Najlżejsze życie u boku Ferrariego mieli zwykli pochlebcy i klakierzy, odpowiednio filtrujący informacje z torów wyścigowych – na które Enzo nie zwykł się wybierać, polegając na doniesieniach spływających do jego ponurego gabinetu w Maranello. Bez wykształcenia, z prostymi manierami rubasznego robotnika z prowincji – prawdziwe oblicze Enzo Ferrariego może szokować wychowanych w jego kulcie tifosi.

Zadanie odkłamania narastających przez lata mitów wziął na swoje barki Brock Yates. Amerykański dziennikarz zasłynął nie tylko wkładem w scenariusz drugiej części „Mistrz kierownicy ucieka” czy organizacją drogowego wyścigu przez całe terytorium USA, od wybrzeża do wybrzeża – wygrał zresztą jedną z edycji, jako nawigator znakomitego kierowcy Dana Gurneya, zwycięzcy 24h Le Mans i czterech Grand Prix Formuły 1. – Ani razu nie przekroczyliśmy 280 km/h – tłumaczył zawodnik. Ich błękitne Ferrari 365 GTB/4 Daytona pokonało ponad cztery i pół tysiąca kilometrów w niespełna 36 godzin, a po drodze Gurney zapłacił tylko jeden mandat. Yates napisał scenariusz do filmu akcji na kanwie tego wyścigu – w „Armatniej kuli” zagrali Burt Reynolds, Roger Moore, Jackie Chan czy Farrah Fawcett. Znacznie ważniejszym dziełem są jednak spisane przez niego dzieje twórcy firmy, która wyprodukowała ich zwycięskie auto. Na podstawie książki „Ferrari. Człowiek i maszyna” Michael Mann nakręcił wyświetlany właśnie w kinach film, a literacki pierwowzór trafił w ręce polskich czytelników z początkiem stycznia – nakładem niezawodnego Wydawnictwa SQN.

Yates mozolnie tropił przeszłość Ferrariego, zapuszczając się we wszystkie mroczne zaułki dziewięciu dekad jego życia. Nie było to proste zadanie, skoro nawet ustaleniom dokładnej daty narodzin późniejszego „Il Commendatore” towarzyszyły kontrowersje. W lutym 1898 roku Emilię-Romanię nawiedziła sroga zima i Alfredo Ferrari narodziny syna zgłosił w ratuszu w rodzinnej Modenie parę dni po tym radosnym fakcie – podobno Enzo urodził się 18 lutego, lecz w dokumentach wpisano datę późniejszą o dwa dni. Komuż to jednak mogło przeszkadzać we Włoszech, kraju raczej wolnym od przesadnej dokładności i biurokracji?

Historia Enzo pełna jest przeróżnych niejasności – sam Ferrari budował legendę przy pomocy usłużnych lizusów, spisywał także dla potomności dzieje swojej firmy i zespołu wyścigowego. Co oczywiste, jest to narracja jednostronna, z którą jednak mało komu chciało się polemizować. Na pewno nie w Italii, gdzie dziedzictwo marki Ferrari jest świętością, a jej kult praktycznie religią. Tropiąc przeszłość włoskiej legendy, Yates doszukał się chociażby nieścisłości dotyczących słynnego symbolu marki, czyli wierzgającego konika. Enzo utrzymywał, że sugestia wykorzystania takiego wzoru wypłynęła od hrabiny Paoliny Barakki, której syn Francesco był myśliwskim asem podczas pierwszej wojny światowej – zanim sam został zestrzelony, zniszczył aż 34 wrogie samoloty. Symbol konia miał być jego szczęśliwym znakiem, lecz w rzeczywistości korzystał z niego cały myśliwski szwadron, malując go na maszynach jeszcze przez parędziesiąt lat. Do symbolicznego przekazania znaku mającego przynosić szczęście – też sprawa dyskusyjna, skoro Baracca zginął w ozdobionym nim samolocie – doszło w 1923 roku, po wygranym przez Ferrariego wyścigu w Rawennie. Jednak czarny koń, wymalowany na tradycyjnym dla Modeny żółtym polu, pojawił się na samochodzie Enzo dopiero dziewięć lat później.

Z upodobaniem tytułowany „L’Ingegnere” („Inżynier”) lub „Il Commendatore” (honorowy tytuł nadawany przez władze Włoch – w przypadku Ferrariego przez marionetkowego króla Wiktora Emanuela III), Ferrari tak naprawdę pochodził z plebsu – chociaż nie z tak biednej rodziny, jak sam utrzymywał, budując mit założycielski swojej marki. Jego ojciec prowadził warsztat metalurgiczny, a gdy Enzo miał pięć lat, Alfredo Ferrari dorobił się samochodu francuskiej marki De Dion-Bouton. W 1903 roku takim luksusem mogło się pochwalić niespełna trzydziestu mieszkańców ich miasteczka – zatem trudno tutaj obronić mit o ubogim dzieciństwie Ferrariego. Wyjątkowe nie było także jego nazwisko, pospolite w regionie Emilia-Romania niczym polski Kowalski czy Nowak.

Mały Enzo marzył o karierze dziennikarza sportowego (jeszcze jako nastolatek pisywał nawet o piłce nożnej na łamach kultowej „La Gazzetta dello Sport”), kierowcy wyścigowego lub śpiewaka operowego. Z marzeniami o tej ostatniej drodze rozstał się błyskawicznie, najdłużej trwał przy tej środkowej – lecz i tutaj okazało się, że ambicje nie idą w parze z talentem. Samodzielne starty za kierownicą przynosiły umiarkowane sukcesy w zawodach pomniejszej rangi, jak wspomniany triumf w Rawennie, lecz wkrótce górę nad pasją wzięła obawa o życie. Śmiertelne kraksy takich asów, jak Ugo Sivocci – pierwszy mentor Ferrariego, który wprowadził go w świat wyścigów – czy Antonio Ascari, którego syn Alberto na początku lat 50. zdobywał mistrzowskie laury w maszynach Ferrari, skutecznie skłoniły Enzo do skupienia się na zarządzaniu zespołami wyścigowymi.

Pasja do motorsportu, którą pierwszy raz poczuł jako dziesięciolatek, gdy ojciec zabrał go do niedalekiej Bolonii na wyścig drogowy z udziałem dwóch spośród największych asów kierownicy z pierwszej dekady XX wieku, czyli Felice Nazzaro i Vincenzo Lancii, została w szczególny sposób podsycona przez… zasłużoną włoską potęgę motoryzacyjną, firmę Fiat.

Enzo za młodu imał się różnych zajęć: praktykował w straży pożarnej i jako tokarz, a podczas pierwszej wojny światowej odsłużył kilka miesięcy w wojsku, gdzie ze względu na pochodzenie i brak wykształcenia pozostawały dla niego zajęcia w rodzaju podkuwania mułów. Z armii odszedł wskutek ciężkiej choroby płuc, a tuż po zakończeniu wojny próbował znaleźć zatrudnienie właśnie w Fiacie. Z Turynu wrócił jednak z kwitkiem – nie było tam miejsca dla osłabionego chorobą, niedoświadczonego byłego wojaka. Dwudziestoletni Ferrari poprzysiągł wówczas zemstę na firmie Fiat i rodzinie Agnellich. Jak na ironię, wiele dekad później musiał przełknąć dumę i odsprzedać drogową część swojej firmy właśnie gigantowi z Turynu – po tym, jak ujął się ambicją i zerwał obiecujące negocjacje z amerykańskim Fordem, poprzysięgając, jakżeby inaczej, srogą zemstę…

Trzeba jednak przyznać, że początkowo plan odwetu na Fiacie przebiegał nadzwyczaj sprawnie. Współpraca z mediolańską firmą Alfa Romeo, budowa własnej sieci kontaktów wokół rodzinnej Modeny i cenne znajomości w motorsportowym świecie zaowocowały posadą szefa zespołu wyścigowego włoskiej marki. W przedwojennych zawodach Grand Prix dominowały hojnie wspierani przez Adolfa Hitlera niemieccy producenci Mercedes i Auto Union, a przestarzałe auta francuskiej czy włoskiej konstrukcji przeważnie stały na straconej pozycji w rywalizacji z hitlerowskimi maszynami. Zdarzały się jednak wyjątki – Tazio Nuvolari, którego Enzo do końca życia stawiał na pierwszej pozycji wśród wyścigowych gwiazd wszech czasów – poniżył dumnych nazistów na ich ziemi, wygrywając w 1935 roku Grand Prix Niemiec na morderczym Nürburgringu. Organizatorzy byli tak pewni triumfu swoich samochodów, że nie przygotowali nagrań z hymnami innych państw – na szczęście Nuvolari, ze względu na wirtuozerię za kierownicą porównywany do Niccolò Paganiniego, miał w bagażu własną płytę z „Marszem Królewskim”, ówczesnym hymnem Włoch. Takie efektowne triumfy budowały potęgę Ferrariego, chociaż wciąż szły na konto zespołu Alfa Romeo – firmy pod rządami faszystowskiego reżimu Benito Mussoliniego. Sam Enzo politykę traktował jako narzędzie w walce o własne wpływy i fortunę. Zdawał się nie zwracać większej uwagi na ideologię – czy to w przypadku faszystów przed drugą wojną światową, czy chrześcijańskiej demokracji albo komunistów w powojennej historii Italii. Żartowano wszak, że wielu Włochów w przeddzień aresztowania i obalenia Mussoliniego poszło spać w czarnej koszuli, a wstało w czerwonej – i Enzo nie był tu wyjątkiem. Niczym dla kapitana Johna Yossariana z „Paragrafu 22”, najważniejsze było przetrwanie – i budowa wspaniałych, wyścigowych maszyn.

Te maszyny, od lat 40. konstruowane już pod nazwą Ferrari, bywały ważniejsze niż zasiadający w nich zawodnicy. Enzo podziwiał umiejętności największych gwiazd kierownicy, zapewne porównując je do własnych prób okiełznania wyczynowych maszyn, lecz tragiczny los wielu kierowców skutecznie zniechęcił go do nawiązywania jakichkolwiek emocjonalnych więzi. Czy zresztą byłby do nich zdolny, skoro ciepła nie okazywał nawet najbliższym? Żonę regularnie zdradzał, a ze stałą kochanką, Liną Lardi, miał syna – Piero Lardi Ferrari został zresztą oficjalnie uznany jako potomek Enzo dopiero po śmierci Laury Ferrari. Prawowity syn, Alfredo – zwany Dino – zmarł w 1956 roku, mając zaledwie 24 lata. Ojciec przejął się jego losem dopiero po śmierci, przesadnie przeżywając żałobę i budując legendę syna – rzekomo Dino korespondencyjnie studiował na uniwersytecie w szwajcarskim Fryburgu i wykonał projekt interesującego silnika, lecz w uczelnianej dokumentacji nie ma żadnej wzmianki o studencie nazwiskiem Ferrari.

Właśnie lata 50. były szczególnie burzliwe dla Enzo. Z jednej strony jego zespół zapisywał na swym koncie mistrzowskie tytuły w wyścigach Grand Prix, autorstwa Alberto Ascariego, Juana Manuela Fangio (jednego z tych, którzy nie mogli ścierpieć współpracy z Enzo) czy Mike’a Hawthorna, a także sukcesy w 24h Le Mans oraz najważniejszych włoskich wyścigach drogowych, jak Targa Florio na Sycylii czy Mille Miglia ze startem i metą w Brescii. Z drugiej strony Ferrari przeżywał osobiste problemy i dramaty – chociaż trudno określić, do jakiego stopnia rzeczywiście się nimi przejmował. Śmierć syna, podwójne życie z kochanką i nieślubnym synem, nieustające kłótnie w domu, gdzie żona Laura kompletnie nie dogadywała się z mieszkającą z nimi pod wspólnym dachem matką Enzo, Adalgisą – a na to wszystko nakładały się ludzkie tragedie. W czerwonych maszynach Ferrari w latach 50. zginęli Ascari, Peter Collins, Luigi Musso i Eugenio Castellotti, który na osobiste polecenie Enzo miał odebrać rywalom z Maserati zupełnie nic nie znaczący rekord prowincjonalnego toru w Modenie. Śmiertelny wypadek wydarzył się właśnie podczas tej próby, a wiele mówiącą reakcję „Il Commendatore” przytaczał po latach Phil Hill. Przyszły mistrz świata, który dopiero zaczynał swoją współpracę z Ferrari, wspominał, że siedział akurat w gabinecie Ferrariego, gdy ten odebrał telefon z tragiczną wiadomością. – Castellotti nie żyje? A co z samochodem? – miał powiedzieć twórca potęgi Scuderii.

Sam Hill swój tytuł wywalczył w tragicznych okolicznościach – w 1961 roku na Monzy, gdzie w kraksie zginął jego zespołowy kolega Wolfgang von Trips oraz kilkudziesięciu kibiców. Podobne żniwo zebrał wypadek podczas Mille Miglia, do którego doszło cztery lata wcześniej. Wówczas śmierć poniosła załoga Ferrari, hiszpański hrabia Alfonso de Portago oraz jego nawigator Edmund Nelson, a także dziewięcioro widzów, w tym pięcioro dzieci. Watykan potępił wówczas Ferrariego, a na łamach „L’Osservatore Romano” porównano go do rzymskiego boga Saturna, pożerającego własne dzieci.

Co szczególnie interesujące, wyścigowe maszyny, rzekomo tak bardzo cenione przez Ferrariego, zdawały się być dla niego nie do końca zrozumiałym fenomenem. Apologeci widzą w nim geniusza technicznego, na miarę wspomnianego przydomka „L’Ingegnere”, lecz technologiczny rozwój wyścigówek z wierzgającym konikiem zdaje się temu przeczyć. Gdy pogardzani przez niego brytyjscy konstruktorzy, których Enzo pogardliwie nazywał „garażystami”, lansowali nowe, rewolucyjne pomysły, Ferrari trwał w motoryzacyjnym średniowieczu. Przeniesienie silnika z przodu za kokpit kierowcy, by lepiej rozłożyć masę i uprościć układ przeniesienia napędu? – Woły mają ciągnąć wóz, a nie go pchać – błysnął złotą myślą „Il Commendatore”. Rozwój aerodynamiki, do dziś królowej osiągów wyścigowych maszyn, skwitował stwierdzeniem, iż jest to nauka dla nieudaczników, którzy nie potrafią zbudować wystarczająco mocnego silnika. Wyścigowy świat szybko mu udowodnił, że należy iść z duchem postępu – w wyścigach nie ma miejsca na przywiązanie do tradycji. Trzeba poszerzać horyzonty, a ten, kto nie idzie to przodu, w rzeczywistości się cofa.

Biorąc pod uwagę całe zaplecze i możliwości, budowane przez Ferrariego, jak fabryka i tor testowy, trudno dziwić się Nikiemu Laudzie – przedostatniemu mistrzowi świata w czerwonych barwach, który swoje sukcesy odnosił za życia Enzo. Gdy Austriak trafił do Maranello, nie mógł się nadziwić, że zespół o takim potencjale nie wygrywa wszystkich wyścigów, w których bierze udział. Mało tego – przez niemal dekadę nie zdobył przecież ani jednego tytułu. Lauda błyskawicznie zrozumiał problem, gdy Piero Lardi nie chciał przetłumaczyć ojcu krytycznej wypowiedzi na temat wyścigowej maszyny, właśnie przetestowanej przez Nikiego. Mit nieomylnego Enzo nie mógł wytrzymać starcia z rzeczywistością – a karmiony pochlebstwami „Il Commendatore” skłonny był wierzyć, że porażkom Scuderii wcale nie jest winne feudalne zarządzanie, oparte na konfliktach, emocjach i kaprysach chwili.

Sam Lauda też szybko rozstał się z Ferrari, chociaż zdobył dla Maranello dwa tytuły. Tak jak poprzedni czempion w barwach Scuderii, legendarny motocyklowy mistrz John Surtees, miał dość nie tylko bezustannych kłótni o pieniądze – Enzo miał węża w kieszeni, a skoro ważniejsi od kierowców były samochody, to nie widział sensu w finansowym rozpieszczanie ryzykujących życiem śmiałków – ale także politycznych rozgrywek i machinacji wewnątrz zespołu. Kolos na glinianych nogach, dowodzony przez momentami szalonego tyrana – tak można opisać pełną wzlotów i upadków historię Scuderii za życia jej założyciela.

Nieprzypadkowo za okres największej chwały – długo po śmierci Enzo, który odszedł w sierpniu 1988 roku – odpowiedzialni byli menedżerowie i technicy spoza Italii, ściągnięci do Maranello przez bystrego prawnika Lucę Cordero di Montezemolo – tego samego, który trzymał w ryzach Scuderię za czasów mistrzowskich sukcesów Laudy w latach 70. Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne i bezlitosny wykonawca ich planu, czyli Michael Schumacher, serią nieprzerwanych sukcesów na początku XXI wieku stworzyli wreszcie historię na miarę prawdziwych ambicji Enzo Ferrariego.

Dziś Scuderia znów przypomina o swoim dziedzictwie – z jednej strony szybkość, potencjał i magia, a z drugiej nutka chaosu, presja włoskich fanów i mediów oraz wszechobecne poczucie niewykorzystanego potencjału. W słynnych samochodach drogowych spod znaku wierzgającego konika też jest więcej magicznej aury, piękna i legendarnego wizerunku niż rzeczywistych zalet – dokładnie tak, jak w przypadku słynnego założyciela nie mniej słynnej marki.

ARTYKUŁ OPUBLIKOWANY W DODATKU „PLUS MINUS” DO DZIENNIKA „RZECZPOSPOLITA”