Naturalnym uzupełnieniem tradycyjnych not za styl jest zestawienie największych rozczarowań minionego sezonu – nieco krótsze, żeby się zbytnio nie dołować zimową porą. Oczywiście ten ranking jest również subiektywny i sądzę, że może zapoczątkować ciekawą dyskusję na temat straconych szans w zakończonej już rywalizacji. Tutaj nie ograniczam się wyłącznie do kierowców: właściwie ranking zdominowały zespoły, a także jeden z elementów współczesnej Formuły 1, którego mam już powoli dosyć. Zapraszam do lektury i komentowania!
5. ex aequo Caterham i Ferrari
Musicie przyznać, że to barbarzyńskie zestawienie. Legenda Formuły 1 – zespół, który rywalizuje w mistrzostwach świata niemal od początku ich istnienia (konkretnie od drugiej rundy, GP Monako 1950) – wymieniony jednym tchem z kopciuszkiem, który istnieje ledwie cztery lata i do tego nie zdobył jeszcze ani jednego punktu. Właśnie… dokładnie od czterech sezonów Ferrari ma w składzie jednego z najlepszych i chyba najbardziej kompletnego kierowcę w aktualnej stawce, a mimo tego w tym czasie Scuderia wygrała ledwie 11 wyścigów (dokładnie o dwa mniej niż Sebastian Vettel w tym roku). Do tego czerwone samochody ledwie cztery razy zdobywały pole position (średnio wychodzi po razie na sezon) i łącznie dziewięć razy ruszały z pierwszego rzędu. W klasyfikacji konstruktorów ekipa z Maranello finiszowała trzy razy na trzecim miejscu i raz na doskonałej, drugiej lokacie.
Rozumiem, że Red Bull podporządkował sobie końcówkę ery silników V8 i w czasach obowiązującego od 2009 roku podstawowego zestawu przepisów aerodynamicznych jest po prostu niepokonany, ale trzeba jeszcze wziąć pod uwagę porażki z odwiecznym rywalem McLarenem czy nową siłą w czołówce, Mercedesem. Włoski zespół musi się wziąć do roboty, a jeśli początek nowej epoki technicznej znów nie pójdzie po ich myśli, to sądzę, że za nową pracą będą się rozglądały co najmniej dwie osoby: Fernando Alonso (z własnej woli) oraz Stefano Domenicali (któremu markiz Luca Cordero di Montezemolo wreszcie pokaże drzwi).
Natomiast Caterham zgodnie z własnymi zapowiedziami miał już dołączyć do ekip środka stawki. Tymczasem nie tylko nie wykonali kroku naprzód, ale jeszcze się cofnęli i dali się ograć Marussi, korzystającej po raz pierwszy w historii z KERS i po raz ostatni z antycznego silnika Cosworth. Ekipa Tony’ego Fernandesa pod względem infrastruktury i przychodów od sponsorów niewiele ustępuje np. Toro Rosso, ale pod względem wyników jest daleko z tyłu. Nie wiem, czy rezygnacja z usług Heikkiego Kovalainena była dobrym pomysłem – zresztą zespół niejako to potwierdził, zwracając się do Fina z prośbą o pomoc w rozwoju auta. Z niemrawym zapleczem technicznym i słabym duetem kierowców marzenia o zdobyciu choćby pierwszego punktu musiały spełznąć na niczym – ale żeby przy okazji przegrać z Marussią? Tego już za wiele…
4. Jenson Button
Tak krawiec kraje, jak mu materii staje – a koszmarnemu McLarenowi MP4-28 więcej miejsca poświęcam bliżej czoła rankingu. Jednak to, co Button wyprawiał w tym sezonie, zasługuje na osobną żółtą kartkę. Nie od dziś wiadomo, że fanatyk triathlonów i „narzeczony” sympatycznej Jessiki Michibaty potrzebuje mocnych bodźców motywacyjnych w postaci odpowiednio szybkiego partnera w drugim samochodzie. Na tle Lewisa Hamiltona wypadał więcej niż przyzwoicie, łącząc swoją tradycyjną regularność i spokój z przebłyskami szybkości. Teraz jego tytuł z sezonu 2009 czy wicemistrzostwo świata zdobyte dwa lata później wyglądały jak dawno zapomniana przeszłość. Zabrakło szybkiego zawodnika, ale to nie usprawiedliwia wyników Buttona na tle Sergio Péreza.
Uprzedzając fakty, Meksykanina nie będzie na mojej liście rozczarowań – po prostu nie spodziewałem się po nim fajerwerków. Sądziłem natomiast, że lidera ekipy będzie stać na coś więcej niż pokonanie młodszego kolegi o 24 punkty i przegranie z nim aż dziesięciu czasówek (choć wiadomo, że Button asem jednego okrążenia nigdy nie był). Jednocześnie jednak śmiem twierdzić, że Jenson świetnie się odnajdzie w przyszłym sezonie, kiedy kierowcy będą musieli pilnować zużycia paliwa, umiejętnie korzystać z rozbudowanych systemów odzyskiwania energii i wykazywać się szeroko pojętą inteligencją wyścigową, a niekoniecznie tylko czystą szybkością.
3. Ograniczenia w testach
Przyzwyczaiłem się do KERS, być może kiedyś pogodzę się DRS. Jednak coraz bardziej przeszkadzają mi ograniczenia w testach, wdrażane sukcesywnie od 2009 roku. Z pewnością mają one swój wpływ na ograniczenie wydatków, ale z drugiej strony ich początki przypadły na okres względnej stabilności technicznej. Teraz mamy w przepisach prawdziwą rewolucję, a do tego po dostawcy opon oczekuje się wprowadzania zmian co roku, dla podniesienia atrakcyjności widowiska i podniesienia poprzeczki zespołom oraz kierowcom. Pirelli próbowało się wywiązać z tego zadania, mając do dyspozycji bardzo ograniczone możliwości testowania samochodów w aktualnej specyfikacji.
Na szczęście sytuacja zaczyna się poprawiać i dostawca opon otrzymał szansę przeprowadzania testów z udziałem zespołów i aktualnych aut – tyle, że po drodze, w dużej mierze za sprawą ograniczeń w jazdach testowych – mieliśmy majową aferę z Mercedesem, potem usterki opon na Silverstone i w efekcie zmianę konstrukcji ogumienia, która zachwiała układem sił w stawce. Trzy niekorzystne zjawiska, których można było uniknąć, umożliwiając dostawcy opon oraz zespołom przeprowadzenie odpowiednich testów.
Wspomniałem już wcześniej o rewolucji w przepisach. Samochody będą miały szereg zupełnie nowych rozwiązań technicznych, które po 12 dniach testów przed rozpoczęciem sezonu 2014 będą w dużej mierze niewystarczająco sprawdzone. Jeśli dodamy do tego obowiązkowe wydłużenie żywotności podzespołów (pięć jednostek napędowych na sezon, skrzynie biegów na sześć weekendów GP), to może się okazać, że czynnikiem decydującym o wynikach mistrzostw będzie przede wszystkim bezawaryjność – którą najłatwiej wypracować dzięki testom. Na szczęście hamownie i stanowiska testowe w fabrykach (poza tunelami aerodynamicznymi) nie podlegają jeszcze tak daleko idącym restrykcjom, co do pewnego stopnia rekompensuje braki w czasie spędzanym na torze. Chyba nie muszę jeszcze dodawać, że więcej testów pomogłoby także mało doświadczonym kierowcom, którzy potrzebują doświadczenia za kierownicą samochodu Formuły 1.
2. Williams
Dwa lata temu zespół Sir Franka Williamsa zaliczył najgorszy sezon w trwającej od 1978 roku historii: Rubens Barrichello i Pastor Maldonado zdobyli zaledwie pięć punktów. Kolejny sezon, okraszony triumfem Wenezuelczyka w GP Hiszpanii, zwiastował odbicie się od dna. Nic bardziej mylnego: w tym roku powtórzono niechlubny wyczyn i co ciekawe, Maldonado – tak jak w swoim pierwszym sezonie – znów zdobył tylko jeden punkt, a 80% dorobku Williamsa wywalczył debiutant Valtteri Bottas. Pastora nie umieszczam osobno w zestawieniu rozczarowań, bo – tak jak w przypadku Péreza – nie liczyłem na wiele.
Przez niemal cały sezon duet Williamsa bezradnie borykał się z koszmarnym modelem FW35. Inżynierowie nie potrafili sobie poradzić z dobraniem odpowiednich ustawień, a nieliczne przebłyski w postaci trzeciego pola startowego Bottasa w GP Kanady należy raczej przypisać umiejętnościom kierowcy. Co ciekawe, Williams wyrównał swoje najgorsze osiągnięcie w historii mimo zeszłorocznej przesiadki z Coswortha na silniki Renault – takie same jak te, które napędzają Red Bulla…
Na szczęście dla sympatyków ekipy z Grove zanosi się na to, że kolejny rok będzie lepszy – i to niezależnie od formy silników Mercedesa, które znajdą się z tyłu modelu FW36. Bottas i Felipe Massa skorzystają też na doświadczeniu Pata Symondsa, który zdążył już wnieść nieco porządku i organizacji do działu technicznego. Między innymi dzięki jego interwencji i rezygnacji z wydechu wykorzystującego efekt Coandy biało-granatowe samochody nabrały nieco wigoru w końcówce sezonu. Powinno być lepiej też dlatego, że gorzej w zasadzie być już nie może…
1. McLaren
Żadna niespodzianka, prawda? W sezonie 2012 ekipa z Woking wygrała siedem wyścigów – tyle samo co Red Bull. Button triumfował na otwarcie sezonu w Australii oraz na jego zakończenie, w Brazylii. Niestety dla McLarena, decyzje odnośnie konstrukcji na rok 2013 zapadały pod koniec pierwszej połowy zeszłego sezonu. Wówczas zespół opadł nieco z sił, a kiedy przyszły zwycięstwa na koniec europejskiej części zmagań oraz triumfy w USA i Brazylii, było już za późno na zmianę koncepcji. Ekipa padła ofiarą zbyt dużej ambicji – a przynajmniej tak chcą to sobie tłumaczyć. Nadzieje przedłużyły pierwsze testy w Jerez, ale szybko okazało się, że konkurencyjne czasy były „zasługą” wadliwie zmontowanego zawieszenia. Jeden z elementów został w fabryce założony na odwrót i przy niskim prześwicie auto uzyskiwało świetne czasy – tyle, że na innym torze (zwłaszcza z dużym obciążeniem paliwem) nie dałoby się jeździć z takimi ustawieniami.
Efekt? Pierwszy od 2006 roku sezon bez wygranej. Pierwszy od 2002 roku bez pole position. Wreszcie pierwszy… od 1980 roku bez ani jednego miejsca na podium. Dopiero w ostatnim wyścigu sezonu Button wywalczył czwarte miejsce – najlepsze w całych mistrzostwach. Utrata gwiazdy – czyli Hamiltona – nie może tu być żadnym usprawiedliwieniem. Podjęto złe decyzje odnośnie rozwoju i cena była bardzo wysoka. Martin Whitmarsh ma szczęście, bo prawdopodobnie utrzyma swoje stanowisko przez cały sezon przejściowy 2014, ostatni z Mercedesem, ale jeśli wraz z rozpoczęciem współpracy z Hondą (i prawdopodobnie z Alonso) sukcesy nie nadejdą, to najdalej za dwa lata zajrzy mu w oczy widmo pożegnania się z posadą. Poza decyzjami technicznymi dochodzą jeszcze te personalne – cztery lata temu zamiast Buttona chciał zatrudnić Nicka Heidfelda, a teraz do ostatniej chwili, wbrew wielu ludziom z ekipy, próbował zatrzymać Péreza. Nie na darmo Ron Dennis zdaje się węszyć wokół możliwości powrotu na swoją dawną posadę. Najwyraźniej nie może patrzeć na to, co dzieje się z „jego” zespołem – i ma coraz więcej zwolenników wśród pracowników wysokiego i średniego szczebla.
