Zastanawiam się, w jaki sposób można już dzielić skórę na niedźwiedziu i ferować wyroki po zaledwie jednej sesji kwalifikacyjnej – do tego w deszczu i na tak nietypowym torze, jakim jest Albert Park. Czy można już mówić, że Vettel się skończył, Ferrari znów jest w czarnej dziurze, Räikkönen w ogóle do niczego się nie nadaje (tak jak Button), forma Williamsa z testów była wydmuszką, a Red Bull to w ogóle ściemniał i specjalnie zimą czaił się po kątach? Nie sądzę.
Po pierwsze tak się składa, że wyścig jest jutro, a plany przyznawania punktów za kwalifikacje jak dotąd nie przeszły. Potencjalne awarie to tylko część ewentualnych niedzielnych zmartwień. Trzeba też pamiętać o nowym limicie zużycia paliwa (100 kilogramów na cały wyścig) – tutaj FIA zapowiedziała politykę zerowej tolerancji. To prawda, że w sobotę defektów było jak na lekarstwo, ale po pierwsze nikt jeszcze nie wymagał od samochodów prawie dwóch godzin bezustannej pracy, a po drugie w deszczu i przy niskiej temperaturze podzespoły nie dostają tak mocno w kość. Za to trzeba się dobrze wstrzelić z ustawieniami na takie warunki, zwłaszcza jeśli chodzi o zarządzanie momentem obrotowym, energią i hamulcami.
Nie wyszło to chociażby Williamsowi – stąd lokaty pod koniec pierwszej dziesiątki (co i tak w zeszłym sezonie byłoby sukcesem wartym kilkudniowego fetowania…) – a także w przypadku urzędującego mistrza świata. Rozumiem, że dla wielu z Was ponad dwie sekundy przewagi Daniela Ricciardo nad Sebastianem Vettelem to zupełnie normalna sytuacja, ale muszę ostrzec przeciwników lidera RBR: Wasz wróg numer 1 jeszcze się nie skończył.
Nie powiem, miło było patrzeć na poczynania młodego absolwenta akademii Red Bulla i zastanawiam się, czy jego bardziej utytułowany partner zachowa spokój… To pierwszy sprawdzian osobowości Vettela: z jednej strony może poczuć delikatną ulgę, bo jego zespół poczynił w ostatnich dniach gigantyczne postępy, a z drugiej jego młodszy kolega z impetem wszedł w sezon i zgarnął pierwszą lewę – choć na razie ważną tylko ze strony prestiżu.
Obok Ricciardo za rewelację kwalifikacji w Melbourne muszę oczywiście uznać Kevina Magnussena i Daniiła Kwiata. Obaj debiutanci w trudnych warunkach weszli do finałowej odsłony czasówki, pozostawiając za sobą w Q2 m.in. trzech mistrzów świata. Magnussen bez kompleksów rozprawił się z bardziej utytułowanym i doświadczonym liderem McLarena Jensonem Buttonem. – Na ostatnim przejeździe powstrzymały mnie żółte flagi w Zakręcie 3 – tłumaczył się Anglik, mając na myśli drobną kraksę Kimiego Räikkönena. Kierowca Ferrari też nie wszedł do finału, ale w jego przypadku ten incydent nie miał żadnego znaczenia.
– Nie miałem już czasu na kolejne okrążenie, więc i tak bym zjeżdżał do boksu – opowiadał Fin. – Przestawiałem coś na kierownicy czy coś w tym stylu, koła wpadły w poślizg i dotknąłem ściany, ale z samochodem nic poważnego się nie stało. To nie zmienia faktu, że miałem duży ruch na poprzednim okrążeniu. W Zakręcie 5 trafiłem na jadącego bardzo powoli McLarena, miałem też przed sobą inne samochody. Mieliśmy dobre tempo na mokrym, problemem był ruch na torze.
Powracający do Ferrari kierowca nie zaaklimatyzował się najlepiej w Scuderii i zespół podkreśla, że priorytetem jest zajęcie się Finem i dopilnowanie, aby mógł wykorzystywać swój potencjał. Sądzę, że o ile obecna sytuacja jest wymarzona dla Fernando Alonso, o tyle długo się nie utrzyma i wkrótce Räikkönen odzyska wigor na torze.
Warto jeszcze zauważyć formę Jean-Erica Vergne’a – nieco przesłoniętą popisami jego młodego zespołowego partnera, a przecież Francuz uzyskał najlepszą pozycję startową w karierze. Na tle zespołowego partnera, byłego faworyta McLarena, wybił się także Nico Hülkenberg. Siódmy czas na tle szesnastego pola startowego Sergio Péreza naprawdę robi wrażenie.
Trzeba też wspomnieć o taktyce w Q3: warunki w samej końcówce umożliwiały już zmianę opon deszczowych na przejściowe. Przed tym sezonem Pirelli poprawiło charakterystykę obu mieszanek ogumienia i teraz zakres ich pracy jest szerszy, co automatycznie powiększa okno, w którym można korzystać z obu rodzajów gum Cinturato. Większość kierowców zagrała bezpiecznie i trzymała się pełnych deszczówek. Zaryzykowali Ricciardo, Vergne, Hülkenberg i Felipe Massa – kierowca Red Bulla przedzielił duet Mercedesa, a Massa pokonał zespołowego partnera Valtteriego Bottasa i to może sugerować, że lepszym, choć niekoniecznie bardziej bezpiecznym rozwiązaniem były właśnie przejściowe opony Cinturato „zielone”.
http://www.youtube.com/watch?v=QhYcFskSwFo&list=UUsoeJwgYDb9gSf3AftG_H_g
Po mokrych kwalifikacjach wszyscy kierowcy mogą oczywiście swobodnie wybrać rodzaj mieszanki na start (w sumie i tak jutro też ma padać…). Pirelli zakłada, że przy rywalizacji na suchej nawierzchni najszybszą strategią będzie start na miękkiej mieszance, zmiana na miękką w okolicach 23. okrążenia i zmiana na pośrednią w samej końcówce, na 51. okrążeniu.
Oczywiście największym wyzwaniem w niedzielę będą nie opony, lecz paliwo. Po raz pierwszy trzeba będzie pokonać dystans wyścigu, mając do dyspozycji 100 kilogramów paliwa. Jak na złość, zużycie paliwa na torze Albert Park należy do największych w kalendarzu: silniki V8 spalały tutaj niecałe 160 kilogramów paliwa na 58 okrążeniach.
Teraz z pomocą nadejdą systemy odzyskiwania energii – oczywiście o ile będą działały. System ERS (działający automatycznie, kierowca tylko wybiera odpowiednie mapowanie) w miarę potrzeb albo zwiększa moc silnika spalinowego o 160 KM, albo pomaga oszczędzać paliwo – wydajność jednostki spalinowej jest zmniejszana, a braki w mocy uzupełniane są z baterii.
Pojawiają się już pierwsze uwagi dotyczące bezpieczeństwa – pomyślano o tym, żeby tylne światło deszczowe zapalało się na jedną sekundę w sytuacji, w której na prostym odcinku toru jednostka napędowa wejdzie w tryb oszczędzania paliwa. Chodzi o to, aby jadący z tyłu kierowca dostał ostrzeżenie, że auto przed nim nie będzie się rozpędzało z maksymalną mocą.
Żaden system nie będzie jednak ostrzegał zawodnika o tym, że podążający przed nim rywal zamierza wcześniej puścić gaz przed zakrętem – „manualnie” oszczędzając paliwo. Nico Rosberg zapowiedział już, że będzie bardzo uważał przy atakowaniu innych kierowców – chwila nieuwagi przy jeździe w cieniu aerodynamicznym może się skończyć kraksą podobną do tej z GP Europy 2010, kiedy Mark Webber koziołkował po uderzeniu w tył auta Heikkiego Kovalainena.
Wcześniejsze odejmowanie gazu z pewnością pomoże zmieścić się w limicie: Giedo van der Garde opowiadał na antenie Sky F1, że w zeszłym roku jego zespołowy partner Charles Pic zużywał 2-2,5 kilograma paliwa więcej na wyścig, bo m.in. dłużej trzymał wciśnięty gaz po rozpoczęciu hamowania – chodzi za każdym razem o milisekundy, ale ziarnko do ziarnka i zbierzesz paliwo na jeszcze jedno okrążenie.
Dla tych z Was, którzy kręcą nosem na „jazdę o kropelce”, mam drobne przypomnienie. W latach 80, za czasów poprzedniej ery turbo, zużycia paliwa w Formule 1 też było ściśle ograniczone. W latach 1984-85 maksymalna pojemność zbiornika wynosiła 220 litrów (obecnie wartości dotyczące paliwa podaje się w kilogramach, litr benzyny to około 0,7 kilograma); w latach 1986-87 było to już 195 litrów, a w sezonie 1988 już tylko 155 litrów. Do tego silniki miały pojemność 1,5 litra, a ciśnienie doładowania wynosiło maksymalnie 2,5 bara (przypominam, że obecne „małe” jednostki mają 1,6 litra pojemności i nieograniczone ciśnienie – w praktyce około 3,5 bara). Kierowcy nie dojeżdżali do mety nie tylko w wyniku kolizji czy defektów, ale także z powodu braku paliwa.
To na koniec jeszcze formułowy „suchar”. Wiecie, kto uzyskał najlepszy czas kwalifikacji do Grand Prix Australii? Oczywiście, że Max Chilton – jego wynik 1.34,293 jest lepszy od rezultatu dającego pole position aż o 9,938 sekundy.
ZDJĘCIA CZYTELNIKÓW SOKOLIM OKIEM Z GRAND PRIX AUSTRALII 2014
Skarbonka FIA (aktualny stan: 3100 euro):
● Kevin Magnussen – 200 euro za przekroczenie prędkości w alei serwisowej o 1,1 km/h
