Raz na wozie, raz…

Debiut w Formule 1 może być prawdziwą rozkoszą albo niewyobrażalnym wręcz koszmarem. Ta pierwsza sytuacja stała się udziałem zespołu Haasa, ale nie trzeba sięgać daleko wstecz, żeby przekonać się, że nie u wszystkich poszło jak po maśle.

Trzeba przyznać, że ekipa Gene’a Haasa imponuje. I to pod wieloma względami, zaskakując – może lepiej byłoby napisać zawstydzając – zdecydowanie bardziej rutynowane i utytułowane zespoły Formuły 1. Solidne podstawy i poważne podejście do całego przedsięwzięcia można było dostrzec już dawno, ale nikt nie spodziewał się, że amerykańska ekipa w dwóch pierwszych startach sięgnie po piątą i szóstą lokatę, zdobywając w sumie 18 punktów.

Póki co daje im to piąte miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata, przed Scuderią Toro Rosso, Force India, McLarenem, Renault, Sauberem i Manorem. Lekki popłoch w środku stawki można już wyczuć, ponieważ jest oczywiste, że rezultaty Haasa nie są dziełem przypadku, co oznacza, że niespodzianek będzie więcej. Nie tylko z udziałem Romaina Grosjeana, ale również Estebana Gutiérreza. Tak czy inaczej, Amerykanie już zasłużyli na mistrzostwo świata – przynajmniej w składaniu puzzli, bo ekipa Haasa to taka zgrabnie złożona układanka.

Jesteście ciekawi, jak radziły sobie w swoich pierwszych startach pozostałe zespoły aktualnej stawki? Jeśli tak, to zapraszam do lektury, pamiętając jednakże o tym, że będziemy wędrować po tak różnych epokach, że bezpośrednie zestawienia nie mają głębszego sensu. Bo jak porównać romantyczne początki F1 z jej obecną, całkowicie sprofesjonalizowaną postacią? Zmieniły się czasy, okoliczności, stopień skomplikowania, skala trudności, reguły. W zasadzie tylko jedno pozostało bez zmian – ciągle chodzi o rywalizację ludzi przy pomocy samochodów.

Zanim przejdziemy do sedna, jeszcze kilka uwag. W przypadku zespołów rywalizujących w F1 z przerwami prześledzimy nie tylko debiut, ale także powrót do ścigania, który czasami okazywał się zdecydowanie trudniejszym egzaminem niż dziewicze podejście. Pominiemy za to wyścigowy rodowód ekip pod kątem ich dawnej przynależności. Doprecyzowując, nie interesują nas przykładowo początki zespołu funkcjonującego obecnie w Enstone w czasach, gdy startował pod szyldem Benettona, czy jeszcze wcześniej Tolemana. Drobny wyjątek uczynimy wobec Manora. I ostatnia sprawa – na warsztat bierzemy trzy pierwsze wyścigi, w których ekipa faktycznie wystartowała.

Ferrari

Inaczej być nie może. Naszą podróż w czasie rozpoczynamy od synonimu czy też ikony Formuły 1, czyli Scuderii Ferrari. Legendarna włoska ekipa nie wzięła co prawda udziału w pierwszym wyścigu w dziejach mistrzostw świata, rozgrywanym w 1950 roku na torze Silverstone, ale w Monako Włosi już się pojawili. Na starcie stanęły trzy Ferrari 125 (plus jeden prywatny), w których zasiadali Alberto Ascari, Luigi Villoresi i Raymond Sommer. Debiut wypadł nieźle. Ascari finiszował na drugiej pozycji, za wielkim Juanem Manuelem Fangio, natomiast Sommer był czwarty. Trzeci z reprezentantów Scuderii nie dotarł do mety, choć trzeba przyznać, że też radził sobie znakomicie. Gdy w Ferrari doszło do awarii skrzyni biegów, Villoresi zajmował trzecią lokatę.

Wypad za Atlantyk, na zaliczany wówczas do czempionatu wyścig Indianapolis 500, Włosi sobie podarowali (podobnie jak rywale), więc ich drugim startem w F1 było Grand Prix Szwajcarii. Na torze Bremgarten nie poszło im już tak dobrze,jak w Monako. Mety nie osiągnął żaden z trzech kierowców Ferrari. Życie.

Trzecim wyścigiem, w którym Scuderia wzięła udział, była runda w Belgii na Spa-Francorchamps. Wystartowali w nim już tylko Ascari i Villoresi (Sommer ścigał się Talbotem), zajmując odpowiednio piątą i szóstą lokatę. Bezkonkurencyjni okazali się kierowcy Alfy Romeo – wygrał Fangio, drugie miejsce zajął Luigi Fagioli, a czwarte Giuseppe Farina.

Najwyższa pozycja startowa: 4. (Villoresi)
Najwyższa pozycja na mecie: 2. (Ascari)

McLaren

Początki ekipy funkcjonującej pierwotnie pod nazwą Bruce McLaren Motor Racing nie były usłane różami. Podobnie jak Ferrari, założony przez Nowozelandczyka zespół debiutował w Monako – tyle, że 16 lat później. Pierwszym samochodem McLarena w F1 był zaprojektowany przez Robina Herda model M2B, wyposażony w silnik Forda. Podczas kwalifikacji Bruce wywalczył dziesiątą lokatę. Po starcie jechał nawet na siódmej pozycji, ale wyciek oleju skutecznie pogrzebał jego szanse na jakiekolwiek zdobycze punktowe.

Po Monako Nowozelandczyk znalazł się pod ścianą i skorzystał z trzylitrowego silnika V8 o dźwięcznej nazwie Serenissima, przygotowanego przez Scuderię Serenissima, założoną przez weneckiego arystokratę Giovanniego Volpiego di Misuratę. W Belgii Bruce zaliczył czasówkę, lecz na starcie nie stanął. Kolejną rundę, czyli Francję, McLaren opuścił, więc jego drugim wyścigiem okazała się Grand Prix Wielkiej Brytanii. Na torze Brands Hatch Nowozelandczyk osiągnął metę z dwoma okrążeniami straty do zwycięskiego Jacka Brabhama, ale zdobył swój pierwszy punkt, zajmując szóste miejsce (nagradzano najlepszą szóstkę) – jedyny dla silnika marki Serenissima.

W kolejnych trzech rundach McLaren nie wystartował. Pojawił się dopiero w Stanach Zjednoczonych, przywożąc M2B znowu z napędem Forda. Do Jima Clarka zabrakło mu trzech okrążeń, ale to i tak wystarczyło do piątej lokaty i kolejnych dwóch punktów.

Najwyższa pozycja na starcie: 10. (McLaren)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 5 .(McLaren)

Williams

Zanim Sir Frank Williams wspólnie z Patrickiem Headem stworzyli zespół do dziś funkcjonujący pod nazwą Williams, Brytyjczyk przez kilka lat błąkał się po padoku F1, firmując swoim nazwiskiem kolejne wątpliwe przedsięwzięcia lub wiążąc się z niewłaściwymi ludźmi. W 1976 roku doszło nawet do tego, że będący większościowym udziałowcem Frank Williams Racing Cars kanadyjski biznesmen Walter Wolf usunął Brytyjczyka z funkcji szefa ekipy, zastępując go Peterem Warrem. Rozczarowany Frank wkrótce opuścił własny team, decydując się na wspólny interes z Headem. W 1978 roku w Argentynie pojawił się pierwszy samochód Williams Grand Prix Engineering.

Wróćmy jednak do debiutu, za który uważany jest wyścig w Buenos Aires rozegrany trzy lata wcześniej – jeszcze pod szyldem Frank Williams Racing Cars. W Argentynie ani Arturo Merzario, ani Jacques Laffite nie dotarli do mety. Trochę lepiej było w kolejnym starcie. W Brazylii Francuz zajął bowiem 11. miejsce, finiszując z rundą straty do Carlosa Pace (Włocha zawiódł układ paliwowy). Za to w RPA obaj panowie znowu pożegnali się z wyścigiem przedwcześnie.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 11. (Merzario)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 11. (Laffite)

Znacznie bardziej obiecująco wyglądały początki Williams Grand Prix Engineering, mimo tego, że ekipa wystawiała tylko jeden samochód. Za kierownicą zaprojektowanego przez Heada i Neila Oatleya modelu FW06 zasiadł Alan Jones. W Argentynie i Brazylii Australijczyk furory nie zrobił, ale już w trzecim starcie, na torze Kyalami, był czwarty, demonstrując aspiracje nowego przedsięwzięcia Franka Williamsa.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 8. (Jones)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 4. (Jones)

Mercedes

Ile wspólnego ma zespół, który obecnie rozdaje karty w Formule 1, z ekipą dowodzoną w latach 50. przez Alfreda Neubauera? Niemal nic. Nie licząc – rzecz jasna – szyldu, loga, kolorystyki i kilku innych detali. Dlatego też wrócimy do debiutu niemieckiej stajni z lat 50., jak również do oficjalnego powrotu Srebrnych Strzał w 2010 roku.

W debiucie z 1954 roku Mercedes odpalił jak rakieta. W Grand Prix Francji Juan Manuel Fangio zgarnął pole position i zwycięstwo, a Karl Kling finiszował 0,1 sekundy za wielkim Argentyńczykiem. Kierowcy Mercedesa mogli zresztą zająć całe podium – na przeszkodzie stanęła awaria silnika w modelu W196 Hansa Herrmanna, któremu na pociesznie zostało najszybsze okrążenie wyścigu.

W Wielkiej Brytanii ekipa Neubauera napotkała pewne trudności. Co prawda Fangio znowu zdobył pole position, na mecie zameldował się jednak dopiero na czwartej pozycji, zmagając się po drodze ze szwankującą skrzynią biegów. Dodatkowe problemy stwarzały obudowane koła W196, z powodu których Fangio kilkakrotnie uderzył w wyznaczające trasę beczki po oleju. Jeszcze gorzej wypadł Kling, zajmując siódme miejsce.

Trzeci start Srebrnych Strzał wypadł przed własną publicznością. Niemcom bardzo zależało na jak najlepszym wyniku, więc wystawili aż cztery samochody. Po doświadczeniach z Silverstone trzy z nich (Fangio, Kling, Lang) wyposażono w zmodyfikowane nadwozie z odkrytymi kołami. Fangio nie zawiódł pokładanych w nim nadziei – wygrał zarówno czasówkę, jak i wyścig, pokonując kierowców Ferrari. Punkty dla Mercedesa zdobył jeszcze Kling, który zajął czwartą lokatę.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 1. (Fangio)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 1. (Fangio)

Powrót ekipy spod znaku trójramiennej gwiazdy do sportu nie był tak spektakularny jak debiut, co w pełni pokazało skalę trudności współczesnej Formuły 1. Przejęcie ekipy Rossa Brawna, która właśnie sięgnęła po oba tytuły, miało zapewnić Niemcom solidną bazę pod budowę przyszłej potęgi. Brawn pozostał na czele projektu, z emerytury ściągnięto Michaela Schumachera, a rolę partnera siedmiokrotnego mistrza świata powierzono Nico Rosbergowi.

Jak wypadł odrodzony Mercedes w trzech pierwszych wyścigach sezonu 2010? W Bahrajnie i Australii Rosberg zajął piąte miejsce, Schumacher z kolei finiszował odpowiednio na szóstej i dziesiątej pozycji. Najlepszy rezultat przyniósł ekipie Srebrnych Strzał wyścig w Malezji. Michael co prawda nie ukończył wyścigu, ale Nico stanął na podium, zdobywając trzecie miejsce po starcie z P2.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 2. (Rosberg)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 3. (Rosberg)

Red Bull

W 2005 roku chyba nikomu się nie śniło, że przejęcie ekipy Jaguara przez Red Bulla za kilka lat spowoduje w F1 prawdziwe trzęsienie ziemi. Zanim jednak do tego doszło, stajnia z Milton Keynes musiała ugruntować swoją pozycję w stawce.

Otrzymany w spadku po „zielonych” samochód (dzieło Marka Smitha i Roba Taylora) z silnikiem Coswortha okazał się całkiem udaną konstrukcją, pozwalając Czerwonym Bykom na naprawdę mocne wejście. W Australii rutynowany David Coulthard przez pewien czas jechał nawet na drugiej pozycji, a ostatecznie zajął czwarte miejsce, natomiast partnerujący mu Christian Klien siódme.

Kolejne dwa starty nie były aż tak udane, aczkolwiek w Malezji znowu punktowali obaj kierowcy (Coulthard był szósty, Klien ósmy). W Bahrajnie konto Red Bulla powiększył jedynie Szkot, który na finiszu przeskoczył Jacques’a Villeneuve’a i Rubensa Barrichello, finiszując na ósmej pozycji.

Na koniec warto może jeszcze dodać, że rolę dyrektora operacji technicznych w Red Bull Racing pełnił w tym czasie niejaki Gunther Steiner, obecnie szef zespołu Haas.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 5. (Coulthard)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 4. (Coulthard)

Sauber

Po sukcesach w mistrzostwach prototypów sportowych i odnoszonych do spółki z Mercedesem zwycięstwach w legendarnym 24-godzinnym wyścigu Le Mans, Peter Sauber postanowił spróbować swych sił w Formule 1. W 1993 roku światło dzienne ujrzał charakteryzujący się pięknymi liniami grafitowy Sauber C12, za którego projektem stali Harvey Postlethwaite i Leo Ress. Pod ozdobioną napisem „Concept by Mercedes Benz” obudową znalazł się silnik V10 przygotowany przez firmę Ilmor.

Pierwszy Sauber przygotowany z myślą o F1 okazał się naprawdę znakomity. Samochód był przede wszystkim szybki, o czym najlepiej świadczyła regularna obecność Karla Wendlingera i JJ Lehto w czołówce kwalifikacji. W wyścigach Sauberowi wyraźnie brakowało jednak niezawodności, choć pierwsze punkty udało się zdobyć już w debiucie. Na torze Kyalami Lehto finiszował na piątej pozycji, w końcówce wyścigu wyprzedzając Dereka Warwicka i wykorzystując awarię silnika w samochodzie Gerharda Bergera. Do zwycięskiego Alaina Prosta Finowi zabrakło co prawda dwóch okrążeń, ale należy podkreślić, że Williams jeździł w tym czasie w zupełnie innej lidze niż cała reszta.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 5. (Wendlinger)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 5. (Lehto)

Scuderia Toro Rosso

Rok po debiucie zespołu Red Bulla, w Formule 1 pojawiła się druga ekipa Dietricha Mateschitza – Scuderia Toro Rosso. Juniorski zespół Czerwonych Byków powstał w wyniku przejęcia bazującej w Faenzy stajni Minardi. W swoim pierwszym sezonie Scuderia Toro Rosso skorzystała z lekko zmodyfikowanej rocznej konstrukcji Red Bulla, wyposażonej w trzylitrowy silnik V10 o ograniczonej mocy, co wzbudziło szereg kontrowersji. Wynikały one z faktu, że zgoda na zastosowanie jednostek napędowych starszego typu (do użycia weszła właśnie nowa generacja silników V8 o pojemności 2,4-litra) dotyczyła biednego Minardi, a nie wspieranego milionami koncernu Mateschitza Toro Rosso. Temat jest dłuższy i zasługuje na osobny materiał, wróćmy zatem do debiutu STR.

Początki Scuderii Toro Rosso nie rzuciły nikogo na kolana. Na efekty zmian trzeba było zwyczajnie zaczekać. W trzech pierwszych startach Vitantonio Liuzzi i Scott Speed po dwa razy meldowali się na mecie, ale punktów zdobyć się im nie udało. Co prawda Amerykanin finiszował w Melbourne na ósmej pozycji, ale za wyprzedzenie Davida Coultharda przy żółtych flagach doliczono do jego wyniku 25 sekund, w związku z czym ostatnia punktowana lokata przypadła w udziale Szkotowi.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 12. (Speed, Liuzzi)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 9. (Speed)

Renault

W tegorocznych mistrzostwach świata mamy okazję oglądać trzecie wcielenie fabrycznego zespołu Renault (sprawa jest na tyle świeża, że nie będziemy jej odtwarzać, szczególnie, że nie ma się czym chwalić). Debiut wersji 1.0 miał miejsce 39 lat temu, kiedy Francuzi postanowi ruszyć na podbój F1 z samochodem wyposażonym w turbodoładowany silnik V6. Pierwotne plany zakładały, że Jean-Pierre Jabouille (początkowo Francuzi wystawiali tylko jeden pojazd) pojawi się na starcie już we Francji, ale ostatecznie nic z tego nie wyszło.

No cóż, technologia turbo kryła w sobie niewątpliwy potencjał, aczkolwiek choroby wieku dziecięcego trapiły francuską stajnię bardzo długo. W Wielkiej Brytanii Jabouille stanął na starcie, lecz debiut trwał zaledwie 16 okrążeń. W RS01 ducha wyzionęła turbosprężarka. Po niepowodzeniu na Silverstone zespół stwierdził, że potrzebuje więcej czasu i opuścił kolejne dwie rundy mistrzostw świata, pojawiając się dopiero w Holandii. W czasówce Jabouille wywalczył P10, ale na mecie znów go nie oglądano – tym razem z powodu awarii zawieszenia. Trzeci występ turbodoładowanego RS01 miał miejsce we Włoszech i przyniósł francuskiej stajni kolejną dawkę frustracji. Jean-Pierre zakończył występ na 23 okrążeniu z powodu… tak jest, awarii silnika.

Okiełznanie turbo okazało się nadzwyczaj czasochłonne, więc na sukcesy Francuzi musieli sobie zaczekać. Pierwsze punkty zespół zdobył dopiero pod koniec 1978 roku w Grand Prix Stanów Zjednoczonych. Jabouille zajął na Watkins Glen czwartą lokatę, wysyłając w świat sygnał, że turbo stanowi przyszłość F1.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 10. (Jabouille)
Najwyższe miejsce w wyścigu: niesklasyfikowany

Po raz drugi fabryczny zespół Renault pojawił się w stawce F1 w 2002 roku. Co prawda Francuzi wykupili ekipę z Enstone dwa lat wcześniej, ale ze zmianą szyldu postanowiono się wstrzymać. Pierwszy wyścig w nowej odsłonie wypadł słabiutko – ani Jarno Trulli, ani Jenson Button nie osiągnęli mety Grand Prix Australii. Kolejne dwa starty przyniosły kierowcom francuskiej stajni wyniki w kratkę. Włoch zarówno w Malezji, jak i Brazylii przedwcześnie pożegnał się z rywalizacją, za to Anglik dwukrotnie finiszował na czwartej pozycji. Na Sepang Button miał nawet szansę na podium, ale z powodu awarii tylnego zawieszenia na ostatnim okrążeniu stracił trzecią lokatę na rzecz Michaela Schumachera.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 6 (Trulli)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 4 (Button)

Force India

Początki zespołu startującego obecnie pod nazwą Force India sięgają 1991 roku i ekipy Jordana. Po tym jak Irlandczyk postanowił zakończyć swoją przygodę z F1 w roli szefa, losy stajni z Silverstone przybrały wyjątkowo zmienny i burzliwy charakter. Ekipa zaliczyła po jednym sezonie pod szyldem Midlanda i Spykera, po czym na scenę wkroczył Vijay Mallya i w 2008 roku w Formule 1 pojawił się zespół Force India. W kokpitach napędzanych silnikami Ferrari samochodach oznaczonych symbolem VJM01 zasiadali Giancarlo Fisichella i Adrian Sutil.

Złapanie wiatru w żagle po latach niedoinwestowania okazało się bardzo trudne. Na pierwsze punkty hinduska stajnia musiała poczekać aż półtora roku do rundy w Belgii, gdzie Fisichella najpierw popisał się sensacyjnym pole position, a następnie drugą lokatą w wyścigu, finiszując niespełna sekundę za Kimim Räikkönenem. To był przełom, po którym wszystko było prostsze. A trzy pierwsze wyścigi? No cóż, najlepszym osiągnięciem Force India okazały się 12. miejsca Włocha w Malezji i Bahrajnie – w obu przypadkach z okrążeniem straty do zwycięzców.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 16. (Fisichella)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 12. (Fisichella)

Manor

Manor Racing jest tegorocznym debiutantem. Korzenie brytyjskiej stajni sięgają jednak 2009 roku, kiedy jedno z miejsc w mistrzostwach świata kolejnego sezonu zostało przyznane Manor Grand Prix. Na finiszu przygotowań do projektu włączył się Richard  Branson i ostatecznie zespół wystartował pod nazwą Virgin Racing. Nick Wirth zaprojektował VR-01 wyłącznie przy pomocy technologii CFD, kompletnie pomijając prace w tunelu aerodynamicznym. Owszem, wyszło taniej. I tyle. Wyniki na torze mówiły same za siebie. Nie pomogła obecność znającego smak szampana w F1 Timo Glocka. Na usprawiedliwienie trzeba jednak zaznaczyć, że zgłaszając się do mistrzostw świata Manor/Virgin miał przed oczyma roztaczaną przez FIA i Maksa Mosleya wizję taniej Formuły 1.

W trzech pierwszych wyścigach tylko raz oglądano VR-01 na mecie wyścigu. Miało to miejsce w Malezji, gdzie Lucas di Grassi zajął 14. lokatę, tracąc do zwycięzcy (Sebastian Vettel) trzy kółka. Później wcale nie było lepiej.

Pod koniec sezonu większość udziałów w zespole przejęła Marussia i od 2011 roku ekipa startowała z rosyjską licencją, jako Marussia Virgin Racing. W kolejnym sezonie z szyldu zniknęło Virgin i przez następne trzy lata w F1 mieliśmy Marussię. Kolejna zmiana nastąpiła przed poprzednim sezonem, kiedy nazwę wzbogacono o Manora. Resztę znamy.

Co ze stroną sportową? Metamorfozy właścicielskie nie miały praktycznie żadnego wpływu na rezultaty osiągane na torze. Jedynie punkty (konkretnie dwa) dla projektu Manor/Virgin/Marussia zdobył nieodżałowany Jules Bianchi, sięgając w 2014 roku w Monako po dziewiątą lokatę. Czy teraz będzie lepiej? Porywający występ Pascala Wehrleina w Bahrajnie daje na to pewne nadzieje, ale zobaczymy, czy nie okażą się one płonne.

Najwyższa pozycja w kwalifikacjach: 16. (Glock)
Najwyższe miejsce w wyścigu: 14. (di Grassi)