To nie szczątki leżące na torze i przecięcia opon, lecz niedostateczne lub/i niedostatecznie egzekwowane wytyczne dotyczące eksploatacji ogumienia stały za decydującymi o losach wyścigu incydentami podczas Grand Prix Azerbejdżanu.

Firma Pirelli przy współpracy z FIA przebadała nie tylko obie lewe tylne opony z samochodów Lance’a Strolla i Maksa Verstappena (mimo skali wypadków, zachowały się w stanie umożliwiającym ich przebadanie i wyciągnięcie wniosków), ale także egzemplarze z innych aut, o podobnym lub większym przebiegu.

Embed from Getty Images

We wnioskach z raportu, udostępnionych we wtorkowy wieczór mediom, nie ma ani słowa o szczątkach czy przebiciach. Doszło do obwodowego rozerwania wewnętrznych ścianek bocznych, mimo – co wyraźnie podkreśla Pirelli – przestrzegania wytycznych dotyczących minimalnych ciśnień początkowych oraz maksymalnych temperatur w kocach grzewczych.

Jednocześnie producent opon informuje, że wspólnie z FIA opracowano już nowe protokoły i poprawioną dyrektywę techniczną, która już została rozesłana do zespołów. Chodzi o dokładniejsze metody monitorowania warunków eksploatacyjnych podczas wyścigowych weekendów. Rozważane są także kolejne kroki – o ile zostaną uznane za stosowne.

Szczegóły nowych wytycznych pewnie poznamy niebawem, a tymczasem warto się przyjrzeć dotychczasowej sytuacji oraz jej wpływom na ogumienie.

Przed każdym wyścigiem Pirelli wyznacza minimalne ciśnienie w oponach, różne dla obu osi oraz wszystkich trzech rodzajów opon (slicki, przejściowe, deszczowe). Wartość – wyrażona w psi, czyli funtach na cal kwadratowy – jest powiązana z obciążeniami, jakie generuje dany tor. Im cięższa praca przed oponami, tym wyższe ciśnienia minimalne.

Zespołom i kierowcom zależy na jak najniższych ciśnieniach – ujmując temat bardzo skrótowo, mniejsze ciśnienie zapewnia lepszą przyczepność i lepsze dogrzanie całej struktury opony. Z kolei wyższe ciśnienie w mniejszym stopniu obciąża konstrukcję ogumienia (opona mniej się ugina), kosztem mniejszego pola styku z nawierzchnią i lepszego dogrzania – ale powierzchniowego. Zresztą wzmocnienie konstrukcji przed sezonem 2021 poskutkowało mniejszymi ciśnieniami minimalnymi w tym roku.

Co ważne, ciśnienia minimalne – wyznaczane przez Pirelli i ujmowane przez FIA w wytycznych dyrektora wyścigu – dotyczą wartości początkowych. Zgodność jest badana na polach startowych, a w czasie wyścigu nie ma już takiej możliwości (to się zmieni w sezonie 2022, bo zespoły będą musiały stosować czujniki według specyfikacji FIA). Nic zatem nie stało na przeszkodzie, by dzięki wyższej temperaturze w kocach grzewczych uzyskać wyższe ciśnienie przed startem, a po dokonaniu pomiarów ciśnienie mogło zejść poniżej wyznaczonego limitu.

Dlatego wprowadzono szczegółowe wytyczne, obejmujące pracę koców grzewczych (jednakowe dla każdego toru). Slicki przechowuje się w temperaturze maksymalnej 60°C, następnie przednie można przez trzy godziny trzymać w 80°C i przez ostatnie dwie godziny „dopalić” do 100°C. Z kolei tylne można trzymać przez pięć godzin maksymalnie w 80°C.

Istnieje jeszcze jeden parametr, którego zespoły muszą przestrzegać. To maksymalny kąt nachylenia kół – tutaj ponownie mamy różne wartości dla przedniej i tylnej osi. Jest to tak zwany „negatyw”, czyli koła schodzą się wierzchołkami do wewnątrz. Im większym obciążeniom poddawane są opony, tym mniejszy dopuszczalny kąt. Przykładowo, w tym sezonie parametry dla Barcelony wynosiły -3,25° (przód) oraz -1,75° (tył), przy ciśnieniach odpowiednio 22,0 psi oraz 19,5 psi. Dwa tygodnie później na ulicach Monako te wartości wynosiły -4,00° (przód) oraz -2,75° (tył), przy ciśnieniach odpowiednio 17,5 psi oraz 17,0 psi.

Oczywiście w tak nastawionym na szukanie minimalnych zysków środowisku cenny jest każdy ułamek psi czy °C. Na wpadkę przy kontroli nie można sobie pozwolić, ale jakikolwiek sprytny sposób na obejście wytycznych jest w cenie. W obecnej sytuacji ani FIA, ani Pirelli nie mają możliwości przeprowadzenia rzetelnej kontroli przestrzegania narzuconych wartości przez cały okres użytkowania opon. Nie ma wątpliwości, że ogumienie było eksploatowane zgodnie z wytycznymi – czyli spełniało wymagania w momencie pomiaru. Regulamin nic jednak nie mówi na temat parametrów w czasie jazdy, bo nie sposób tego zmierzyć. W przyszłym sezonie problem zniknie dzięki czujnikom, ale w tym roku trzeba znaleźć inny sposób na ograniczenie sprytu i kreatywności zespołów.

Embed from Getty Images

Na koniec warto zaznaczyć, że nie jest to pierwsza i jedyna sytuacja, w której możemy mówić o legalności w momencie pomiaru i wyjściu poza literę regulaminu po wyjeździe na tor. Nie mam tu na myśli tylko elastycznych skrzydeł – ale także kombinowanie z masą minimalną czy wysokością zawieszenia na początku lat 80. Nic nowego…

2 KOMENTARZE

  1. Panie Mikołaju, wydaje mi się, że jest tu pewien powiew nowości w porównaniu do sytuacji, które Pan przytacza. Kombinacje z masą, elastycznym skrzydłem, czy wysokością zawieszenia nie wprowadzają w sposób bezpośredni zagrożenia zdrowia i życia kierowcy. Obniżanie ciśnień owszem. Każdy sobie zdaje sprawę co może oznaczać pęknięta opona przy takich prędkościach, zwłaszcza w okolicy wjazdu do boksów w Baku. Poza tym, o ile mi wiadomo minimalne ciśnienia ustalane są właśnie z przyczyn bezpieczeństwa. Pozostaje tylko pytanie, na które zapewne nie poznamy odpowiedzi. Czy kierowcy wiedzą o tych kombinacjach?
    P.S. Sytuacja przypomina trochę kombinacje Benettona z filtrami na urządzeniach tankujących w pamiętnym sezonie ’94. Flawiusz narażał cały garaż o te 2-3 sekundy. W Brazylii było warto, w Niemczech nie bardzo. Że oni nie zdyskwalifikowali wtedy Benettona to do dzisiaj nie rozumiem.

    • Kombinowanie z wysokością zawieszenia też miało wpływ na bezpieczeństwo – wtedy chodziło o ograniczenie skuteczności kurtyn, by zmniejszyć prędkości i przeciążenia w zakrętach (po śmiertelnym wypadku Patricka Depaillera).

      A jeśli chodzi o sezon 1994, to Benettonowi parę rzeczy uszło na sucho… A z drugiej strony też trzeba było mocno się napocić, żeby walka o tytuł trwała do ostatniego wyścigu 😉

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here