Zawieszenie Romaina Grosjeana na jeden wyścig stawia go w nielicznym gronie zawodników, którym udało się podpaść sędziom na tyle, aby ci sięgnęli po tak drastyczne środki. Mam jednak dla kierowcy Lotusa pocieszającą wiadomość: znalazł się w naprawdę doborowym gronie. Jednak zanim przejdziemy do mistrzów i wicemistrzów świata, którzy w początkach swoich karier musieli przymusowo zasiąść na ławce rezerwowych, przypomnę najświeższy przypadek pozbawienia kierowcy prawa do startu w Formule 1.
W 2006 roku w stawce F1 pojawił się japoński zespół Super Aguri – stworzony za pieniądze Hondy głównie po to, aby bohater tamtejszych kibiców, Takuma Sato, miał czym startować w mistrzostwach świata. Idea była szczytna, a dodatkowo w ekipie, w której stanowisko szefa piastował były kierowca Aguri Suzuki, drugi kokpit też miał być obsadzony przez człowieka z Kraju Kwitnącej Wiśni. Tego zaszczytu dostąpił Yuji Ide – 31-letni wóczas zawodnik, który poza krótkim epizodem we francuskiej Formule 3 startował niemal wyłącznie na własnych śmieciach, w Formule Nippon i japońskich mistrzostwach GT.
Debiut był trudny, a przygoda z Formułą 1 nie trwała długo: w czterech pierwszych wyścigach sezonu tylko raz nie startował z ostatniego pola (dzięki temu, że w GP Bahrajnu Kimi Räikkönen nie uzyskał czasu w kwalifikacjach). Błyszczał za to na ekranach telewizorów, za sprawą licznych piruetów i wizyt na poboczach. Nie dość, że jeździł koszmarnie powoli, to jeszcze popełniał liczne błędy. Tuż po starcie czwartego wyścigu sezonu, GP San Marino, Ide doprowadził do kolizji z Christijanem Albersem, po której samochód Holendra przekoziołkował. Po zawodach na Imoli ekipa Super Aguri ogłosiła, że na prośbę FIA w kolejnym wyścigu zamiast Japończyka wystartuje były kierowca testowy Renault, Franck Montagny. Kilka dni później Federacja odebrała Idemu Superlicencję, wykluczając go – jak się okazało, na stałe – z grona kierowców F1.
Zostawiając biednego Japończyka w spokoju, przejdźmy do przykładów, które mogą dodać Grosjeanowi nieco otuchy. W 2002 roku debiutant Felipe Massa doprowadził na Monzy do kolizji z Pedro de la Rosą i przeszedł do historii nie tylko jako pierwszy kierowca, który wystartował w wyścigu z systemem HANS (właśnie na Monzy w 2002 roku), ale także jako pierwszy, któremu sędziowie wlepili karę cofnięcia o 10 pozycji na starcie do kolejnych zawodów.
Zespół Petera Saubera, walczący z Jordanem, Jaguarem i BAR o piątą pozycję w klasyfikacji konstruktorów, zdołał jednak „obejść system” – w kolejnym wyścigu, GP USA, Massę posadzono na ławie, a jego kokpit gościnnie przejął Heinz-Harald Frentzen. Brazylijczyk po krótkiej przerwie wrócił za kierownicę w kończącej sezon GP Japonii i ostatecznie w ten sposób nie odsłużył kary za kolizję z Monzy. Nie można tego oczywiście nazwać zawieszeniem kierowcy – zespół, chcąc zachować jak największe szanse na zdobycie punktów, sam nałożył na niego większą karę niż sędziowie. Dla dobra ekipy…
Prawdziwy urodzaj jeśli chodzi o zawieszanie kierowców miał miejsce w sezonie 1994. W pierwszym wyścigu sezonu Eddie Irvine spowodował na Interlagos karambol z udziałem Martina Brundle’a, Josa Verstappena i Erika Bernarda. To był trzeci start Irlandczyka w F1 i sędziowie postanowili dać młokosowi nauczkę, zawieszając go na jeden wyścig. Zespół Jordan odwołał się od tej decyzji i to był błąd – „w nagrodę” karę przedłużono do trzech startów. W GP Pacyfiku zastąpił go Aguri Suzuki, a w San Marino i Monako Andrea de Cesaris.
Wykluczenie na jeden wyścig zarobił w tym samym roku Mika Häkkinen, który na początku sezonu wyrzucił Ayrtona Sennę z toru na pierwszym zakręcie GP Pacyfiku, a cztery miesiące później poprawił to osiągnięcie, powodując na Hockenheim karambol z udziałem sześciu kierowców. W kolejnych zawodach, na Hungaroringu, musiał już zaliczyć przymusową przerwę, a miejsce w jego McLarenie przejął na jeden start Philippe Alliot.
Wreszcie sam mistrz, Michael Schumacher – zawieszenie na dwa wyścigi za ignorowanie czarnej flagi podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii. Cała sprawa wymaga szerszego omówienia (może kiedyś, przy okazji…), ale odwołanie ekipy Benetton zostało odrzucone i w rezultacie „Schumi” nie wystartował w GP Włoch i Portugalii, a jego samochodem ścigał się JJ Lehto. Mimo tego, a także utraty sześciu punktów za drugie miejsce na Silverstone i dziesięciu za wygraną w Belgii (wykluczony za zbyt mocno startą „deskę” pod podłogą samochodu), zdobył swój pierwszy tytuł mistrza świata z przewagą jednego punktu nad Damonem Hillem.
Do kolekcji brakuje nam jeszcze jednego mistrza: w 1989 roku podczas GP Portugalii Nigel Mansell przestrzelił swoje stanowisko serwisowe i postanowił wrzucić wsteczny bieg – a cofanie na pasie serwisowym było i jest absolutnie zakazane. Dostał czarną flagę, ale nie zdążył się do niej zastosować, bo wyścig skończył na poboczu, po spowodowaniu kolizji z Senną. Tydzień później w GP Hiszpanii Ferrari wystawiło zatem tylko jeden samochód, dla Gerharda Bergera, a Mansell obejrzał wyścig w telewizji.
Przypomina mi się jeszcze dramatyczna historia z początków kariery Riccardo Patrese. Po tragicznym karambolu na Monzy w 1978 roku, w wyniku którego życie stracił Ronnie Peterson, starsi koledzy z toru – Emerson Fittipaldi i Niki Lauda, ale także James Hunt czy Jody Scheckter, którzy za młodu też potężnie rozrabiali na torze – oskarżyli ówczesnego kierowcę Arrowsa o spowodowanie tego wypadku. Zagrozili, że jeśli Patrese, dla którego był to drugi sezon w Formule 1, wystartuje w kolejnych zawodach – GP USA na torze Watkins Glen – to oni w tym wyścigu nie pojadą. Młokos musiał ustąpić, ale odgryzł się starym wyjadaczom w kolejnym wyścigu, zajmując czwarte miejsce w Kanadzie. Trzy i pół roku później włoski wymiar sprawiedliwości oczyścił go z jakichkolwiek zarzutów dotyczących rzekomego spowodowania wypadku na Monzy.
Bardzo się cieszę, że w niedzielnym wyścig o GP Belgii obeszło się bez żadnych kontuzji i mam nadzieję, że Grosjean w czasie przymusowej przerwy przemyśli sobie to i owo. Jest bardzo szybkim kierowcą, ale musi jakoś te swoje umiejętności okiełznać. Jeśli mu to się uda, to kto wie – może za jakiś czas będziemy mogli go wymieniać w jednym szeregu z Eddie Irvine’em, Felipe Massą czy Riccardo Patrese – było nie było, wielokrotnymi zwycięzcami Grand Prix i wicemistrzami świata, którzy w młodym wieku też potrafili ostro zaszaleć na torze. Oby Pastor Maldonado też wyciągnął odpowiednie wnioski z kary dla Grosjeana. Obaj niewątpliwie potrafią szybko jechać samochodem F1, ale od czasu do czasu ich poczynania na torze przypominają wyczyny wspomnianego na początku tekstu Japończyka. Obaj są utalentowani, lecz trzeba tym talentem odpowiednio zarządzać. Wystarczy spytać Lewisa Hamiltona…
