KUBICA: Jesteśmy w stanie zrobić dobrą robotę

Zimowa przerwa dobiega końca: w weekend Robert Kubica i zespół Prema zaliczają pierwsze testy przed debiutem w Długodystansowych Mistrzostwach Świata. Porozmawiałem z Robertem o przygotowaniach, kulisach wyboru ekipy na sezon 2022, celach i ewentualnych dalszych planach rozwoju kariery w WEC, w kategorii Hypercar – uzależnionych od jego przyszłości w Formule 1, gdzie z kolei na razie, jeszcze przez jakieś trzy tygodnie, nie ma dla niego zbyt wielu zajęć. Ale fotel w tegorocznej Alfie Romeo już zrobiony…

Przed ogłoszeniem planów na sezon 2022 mówiłeś, że ważniejszy od samego zespołu jest odpowiedni skład kierowców. Nie mógłbyś dalej współpracować z zeszłorocznym składem, bo Yifei Ye awansował ze „srebrnej” kategorii do „złotej”, ale twoim partnerem pozostaje Louis Delétraz. Czy od początku szukaliście wspólnie ekipy, czy po prostu spotkaliście się w Premie?
Na początku szukałem miejsca dla siebie. Miejsca, które dawałoby możliwość dobrania jak najlepszego składu kierowców. Uważałem, że Prema jest zespołem, który taką szansę dawał – i chyba się nie pomyliłem. Myślę, że Louis zawsze chciał jeździć ze mną, ale on też w pewnym momencie miał inne propozycje czy też możliwości, które musiał i chciał sprawdzić.

Ostatecznie pod koniec listopada mieliśmy testy z Premą na Paul Ricard, gdzie tak naprawdę ja byłem chyba jedynym kierowcą, który był już dogadany czy też prawie dogadany z zespołem. Później zespół wybrał właśnie Louisa, co jest dobrą informacją, ponieważ znam go dobrze z ubiegłego roku. Wiem, na czym mogę polegać, znam jego mocne strony. Daje to pewien spokój i kontynuację, co przy zmianie zespołu na pewno jest dużym plusem. Oczywiście Yifei nie mógł dalej z nami jeździć, bo został przeniesiony do „złotej” kategorii, więc automatycznie musieliśmy poszukać „srebrnego” – i padło na Lorenzo.

Mówisz, że już pod koniec listopada byłeś prawie dogadany z Premą. Czy to oznacza, że nie rozglądałeś się za innymi opcjami?
Tak naprawdę rozmowy miałem od września, więc nie jest tak, że się nie rozglądałem. Miałem cztery możliwości. Niektóre dawały większą stabilizację, jak na przykład WRT. Inne były dla mnie nowe – były zespoły, które bardzo cenię, ale nie było pewności co do możliwości kierowców, z którymi bym startował. Według mnie właśnie to jest najważniejsze. Oczywiście wszyscy popełniają błędy, ale musisz mieć dobry skład kierowców, który się ceni i ma etykę pracy. Młodzi zawodnicy, którzy mają 20 lat, nie widzą pewnych rzeczy, a ja już trochę w tym sporcie jestem, mam doświadczenie. Jeśli mielibyśmy zamknąć trzech kierowców w jednym pokoju i każdy z nich będzie myślał, że jest najlepszy na świecie, to nie wyjdzie z tego nic dobrego. Dlatego bardzo często jeśli chodzi o skład, o partnerów, prędkość nie jest najważniejsza. Oczywiście czasy są istotne, ale jeśli źle się współpracuje, jeśli każdy chce iść w swoim kierunku, jeśli nie ma porządnej atmosfery i respektu, to prędkość schodzi na dalszy plan.

Realistycznie, były cztery zespoły i z Premą dogadałem się dosyć wcześnie, chociaż jeśli mam być szczery, to było sporo opóźnień. Prema startuje w innych seriach, walczyli o tytuły w Formule 2 i ogólnie trwało to zbyt długo, także jeśli chodzi o wybór kierowców. To, co było zaplanowane już pod koniec listopada i miało się dopiąć w trakcie tygodnia, trochę nadal się dopina – mimo że tak naprawdę sezon zaczynamy już zaraz, bo w najbliższy weekend testujemy.

Prema debiutuje w wyścigach długodystansowych, tak jak rok temu twój poprzedni zespół, WRT…
Prema jest bardzo mocnym zespołem w juniorskich seriach – jeśli nie najlepszym, to jednym z dwóch najlepszych. Gdzie nie wystartowali, tam wygrywali, we wszystkich seriach. To jest duży plus, ale tutaj styl pracy jest zupełnie inny. Z młodymi kierowcami, którzy rozwijają się w seriach juniorskich, praca wygląda inaczej niż to, co według mnie mamy zrobić w wyścigach długodystansowych. A ja już nie mam 17 lat, tylko 37. Wyścigi długodystansowe to inne podejście, inne ściganie. Zespół WRT dwanaście miesięcy temu też debiutował, ale z drugiej strony miał ogromne doświadczenie w samochodach GT. Prototypy są bardziej zbliżone do wyścigówek jednomiejscowych niż do aut GT, ale myślę, że łatwiej było się dostosować właśnie takiemu zespołowi, jak WRT – z ogromnym doświadczeniem z wyścigów długodystansowych i zerowym z prototypów. Z Premą jest na odwrót – ogromne doświadczenie w takim typie pojazdów, ale zerowe w wyścigach długodystansowych. Dlatego moim zdaniem szczególnie ważny jest skład kierowców.

Wyznaczasz sobie jakiś cel w tym momencie? Wygrać 24h Le Mans, wygrać mistrzostwa świata?
Cel jest taki sam jak dwanaście miesięcy temu. Wtedy mówiłem, że musimy skupić się na sobie i spróbować zrobić jak najlepszą robotę – to jest najważniejsze i nadal tak myślę. Uważam, że wszystkie składniki są u nas dobre i jeśli będą współpracowały, jeśli nie będzie większych wpadek, to jesteśmy w stanie zrobić dobrą robotę. To, czy konkurencja zrobi lepszą, czy nie, już nie zależy od nas. Priorytetem jest koncentracja na rzeczach, które zależą od nas i na które mamy wpływ. Według mnie wyniki są konsekwencją tego wkładu i podejścia. Ten sezon w WEC będzie stał na bardzo wysokim poziomie i jedynym znakiem zapytania jest po prostu brak doświadczenia Premy w wyścigach długodystansowych. Mam nadzieję, że nie podejdą do tego z lekceważeniem – to naprawdę jest inne ściganie i momentami trzeba zapomnieć o tym, co się robiło przez dwadzieścia lat. Zresetować, czasami nawet nauczyć się od nowa.

Przy okazji ogłoszenia składu kierowców ekipa Prema poinformowała o współpracy z Iron Lynx, zespołem startującym w kategorii GT. Czy to oznacza wsparcie ze strony ludzi mających doświadczenie w długim dystansie?
Raczej chodzi o to, że ludzie z Iron Lynx kupili część Premy, ale to będą dwie zupełnie różne struktury. Prema jedzie jako Prema, Iron Lynx robi swoje jako Iron Lynx. Ale oczywiście większość ludzi tworzących nasz zespół ma doświadczenie z innych ekip LMP2. To nie jest tak, że przyjeżdżamy bez żadnej wiedzy.

Kalendarz WEC liczy sześć rund, więc sezon nie jest szczególnie pracowity. Czy planujesz także starty w innych seriach, na przykład obronę mistrzowskiego tytułu w European Le Mans Series?
Był i jest plan, żebym jechał też w ELMS, jednak przez te wszystkie opóźnienia i komplikacje, które wyszły w ostatnich miesiącach, ten plan trochę poszedł na bok. Muszę też szczerze powiedzieć, że w sytuacji pandemii, która znów pokazała swoje oblicze i ponownie zrobiło się dużo trudniej oraz bardziej niebezpiecznie pod tym względem, mam mieszane uczucia co do poszerzania harmonogramu moich starów. Moją pracą jest także bycie rezerwowym w Alfa Romeo F1 Team ORLEN i trzeba o tym pamiętać. Teraz szanse na starty w ELMS oceniłbym na 50/50. Miesiąc temu mógłbym powiedzieć, że będę to robił na 90%, więc zobaczymy. Myślę, że ważniejsza jest nie ilość, ale jakość – i na tym trzeba się skupić.

Spoglądasz już na sezon 2023, kiedy w najwyższej kategorii Hypercar mają się pojawić kolejni producenci? Rozwój WEC jest imponujący – przymierzasz się już do kolejnych kroków, czy na razie za daleko wybiegamy w przyszłość?
Wychodzimy daleko w przyszłość, ale nie ukrywam, że widzę, co się dzieje w świecie endurance – myślę, iż dzieją się pozytywne rzeczy. Jest duże zainteresowanie nowych producentów, którzy już ogłosili wejście w nową kategorię. Będzie się to wiązało się z dużym skokiem poziomu, który już jest wysoki. Wejście producentów, zespołów fabrycznych – mimo że czasami one nie są nazywane zespołami fabrycznymi, ale pracują w nich ludzie, którzy przyjeżdżają z fabryki – zawsze podnosi poziom pracy, mistrzostw i kierowców. Uważam, że te mistrzostwa będą naprawdę na bardzo, bardzo wysokim poziomie. Będą oferowały profesjonalne ściganie, a w Europie poza Formułą 1 tak naprawdę nie ma zbyt wielu kategorii, w których można rywalizować na takim poziomie, będąc kierowcą fabrycznym.

Na pewno sporo będzie zależało od tego, co będę dalej robił z Formułą 1. To jest pierwszy punkt, ponieważ jeśli będę związany nadal z jakimś zespołem z Formuły 1, to nie będzie łatwo o starty w ekipie fabrycznej. Na to pytanie trzeba odpowiedzieć w pierwszej kolejności i zrobić to szybko, ponieważ później będzie coraz mniej miejsc.

Trzeba też podejść realistycznie do sytuacji: większość producentów, którzy teraz zadeklarowali swoje wejście, ma swoje juniorskie programy, swoich zakontraktowanych kierowców i tak dalej. Na papierze nie jest to takie łatwe.

Ze sportowego punktu widzenia nie ukrywam, że patrzę na to, wiem dokładnie co się dzieje i jak to będzie wyglądało, ale z drugiej strony w tej chwili nie mogę się zadeklarować i nawet nie ma sensu za dużo o tym myśleć.

Myślę, że jedynym minusem tej kategorii [Hypercar] będą dwa jakby różne regulaminy [techniczne] i będzie dużo BoP, czyli balance of performance [sztucznego wyrównywania osiągów], który jest bardzo popularny w samochodach GT. Ma to swoje plusy i minusy, ale ja jestem takim „racerem” i [według mnie] najmocniejsze auto powinno wygrywać, a jeśli ktoś jest o dwie sekundy wolniejszy, to powinien jechać wolniej o dwie sekundy, a nie o dwie dziesiąte. Ale to już nie jest rozmowa na teraz…

Wracając zatem do spraw bieżących, jak wyglądają przygotowania do sezonu 2022 z Premą? Wspominałeś już o pierwszych testach…
Ogólnie przygotowania z punktu widzenia zespołu będą i są chaotyczne, ponieważ pierwsze kontenery muszą wypłynąć do Stanów już teraz, za kilka dni [rozmawiamy w poniedziałek, 17 stycznia]. Ta data została zmieniona, czas na przygotowanie wszystkiego jest krótszy o dwa tygodnie. Na szczęście mamy więcej niż jeden pojazd, więc wyślemy nasz sprzęt do Stanów razem z samochodami innych zespołów, a my będziemy w stanie testować w Europie drugą sztuką – tym samym autem, tylko innym egzemplarzem. Mamy dzięki temu więcej czasu, a roboty jest naprawdę dużo.

W najbliższych dniach będziemy testować w sobotę i niedzielę [22-23 stycznia], później znowu w środę i czwartek, na innym torze. Później podejmiemy kolejne decyzje, bo zimą trzeba testować w dobrych warunkach. To nie jest łatwe i na pewno będziemy mieli jeszcze jakieś testy w lutym, ale pracujemy nad tym, żeby pojeździć na torach, które dają nam gwarancję dobrej pogody. Nie ma sensu jeździć przy trzech stopniach – OK, ta praca nie idzie do kosza, ale bardzo często z takich jazd można wywnioskować niewłaściwe rzeczy.

Trochę się też zmieniło regulaminowo, jeśli chodzi o konfigurację pojazdów LMP2. Wciąż czekamy na konkretne informacje i ostateczną konfigurację – wiemy, co się zmieni, ale dokładnie nie wiadomo, jak. Te tygodnie na pewno będą kluczowe i mam nadzieję, że dobrze się przygotujemy, bo pierwszy wyścig w Stanach nie jest łatwy logistycznie, nie jest łatwy dla młodego zespołu. Dodatkowo nie jesteśmy tam główną kategorią, akurat mistrzostwa świata wyścigów długodystansowych będą tam poniżej amerykańskiej serii IMSA.

Przed pierwszą rundą WEC – wyścig na amerykańskim torze Sebring odbywa się 18 marca – macie dwudniowe testy na tym samym obiekcie. Tak zwany prolog zaplanowano na 12-13 marca i to dla was chyba korzystne, że możecie testować na torze, na którym rywalizujecie w pierwszej rundzie – tak jak przed sezonem 2021 w ELMS?
Tak, myślę, że to jest plus. Daje pewien komfort psychiczny, można się przygotować i wszystko poznać. Jeśli chodzi o tor Sebring, to z tego co wiem – a znam go tylko z iRacing – gdybyśmy mieli poszukać podobnego w Europie, to byśmy nie znaleźli. Jest bardzo dziurawy, wyboisty, ma dużo wolnych zakrętów, w niektórych partiach jest dosyć wąski. Ten tor jest jedyny w swoim rodzaju, szczególnie w naszym kalendarzu, więc to akurat pozytywne, że będziemy mieli te testy. Z drugiej strony jakość pracy podczas testów w Europie mogłaby się opłacić, gdybyśmy mieli [tylko] jeden czy dwa godzinne treningi, jak podczas normalnego weekendu. Niekoniecznie bylibyśmy na straconej pozycji, ale ogólnie im więcej czasu na torze, tym lepiej. Nawet nie chodzi tu o samą prędkość pojazdu, pakietu, ale też o obycie mechaników, o procedury. Jeśli pracujesz sam na torze, to nie masz tłoku w alei serwisowej, nie masz presji. Podczas testów na Sebring będą już wszystkie auta, więc jest to dobre przygotowanie i musimy wykorzystać te dwa dni najlepiej jak potrafimy.

A jak wygląda w tej chwili twoja praca w Formule 1? Siedziałeś już w nowym samochodzie, w symulatorze?
Siedziałem w nowym aucie, w międzyczasie zrobiłem fotel do niego. Praca idzie do przodu, ale nie ukrywam, że w tym okresie ja nie mam jej za dużo, jeśli chodzi o Formułę 1. W tej chwili trenuję, ponieważ ostatnie miesiące ubiegłego roku nie były łatwe, jeśli chodzi o moją formę i czas, który mogłem poświęcić na treningi i przygotowania. Na brak zajęć nie narzekam, ale jeśli chodzi o Formułę 1, to powiedzmy do 10 lutego temat jest na razie „zamrożony”.

Masz jeździć nowym samochodem podczas zimowych testów, jak się zapatrujesz na pierwszą przejażdżkę autem po wprowadzeniu tak poważnych zmian regulaminowych w F1?
Myślę, że wejście nowego regulaminu i przygotowanie nowego samochodu to w każdym zespole jest fajna chwila. Czy to dla kierowcy wyścigowego, rezerwowego, projektanta, inżyniera czy mechanika – te pierwsze jazdy zawsze dostarczają emocji i fajne się to przeżywa. Szczególnie w tym roku, kiedy Formuła 1 zmienia oblicze, jest dużo nowości i dużo rzeczy do poznania – pewnie parę z nich cię zaskoczy. Dodatkowym dreszczykiem emocji jest to, że wszyscy sobie jeżdżą w symulatorach, ale tak naprawdę nikt dokładnie nie wie, jak to się będzie prowadziło i jak to wszystko będzie wyglądało w rzeczywistości.

Nie ma co też ukrywać, że szczególnie przy tak dużych zmianach te pierwsze jazdy służą bardziej poznaniu pewnych elementów, sprawdzeniu podzespołów. Trzeba się bardziej skupić na ocenie, czy wszystko działa prawidłowo, a nie na poszukiwaniu prędkości czy ustawień. Ale na pewno zespoły Formuły 1 będą musiały przez to przejść – odhaczyć, że wszystko działa – bardzo szybko, ponieważ sezon zaczyna się nie za pół roku, ale bardzo wcześnie. Dlatego to będzie bardzo napięty i pracowity okres dla każdego zespołu Formuły 1, także dla nas.