Kierowcy Formuły 1 mają do rozegrania jeszcze cztery wyścigi z liczącego 22 rundy sezonu, ale najważniejsze rozstrzygnięcie już zapadło. Max Verstappen wywalczył swój drugi z rzędu tytuł mistrza świata, z dużo większym spokojem i przewagą niż ten pierwszy – gdy w zeszłym roku bił się z Lewisem Hamiltonem dosłownie do ostatniego okrążenia mistrzostw. Teraz nikt nie był w stanie zagrozić Holendrowi oraz ekipie Red Bulla, która już w najbliższy weekend na torze w Austin może przypieczętować także mistrzostwo świata wśród konstruktorów – kończąc tym samym ośmioletnie rządy Mercedesa, niepokonanego w tej klasyfikacji od 2014 roku.
Jednostronny przebieg rywalizacji o tytuły oczywiście skłania fanów do zaszufladkowania tegorocznych zmagań jako przewidywalne i mało interesujące, lecz marszowi Verstappena po mistrzostwo świata towarzyszyło mnóstwo pasjonujących wątków pobocznych, które z pewnością będą rozgrzewały fanów jeszcze przez ostatnie cztery rundy – od Stanów Zjednoczonych przez Meksyk i Brazylię do Abu Zabi, gdzie sezon dobiegnie końca wcześniej niż zazwyczaj. Walka kończy się już 20 listopada, by zdążyć na czas przed rozpoczęciem piłkarskiego mundialu w Katarze.
Za plecami Verstappena toczy się batalia o kolejne pozycje – ledwie jeden punkt dzieli jego zespołowego partnera Sergio Péreza oraz Charles’a Leclerca z Ferrari, który na samym początku zmagań wydawał się być groźnym konkurentem w walce o tytuł. Duet Mercedesa – siedmiokrotny czempion Hamilton oraz nowy w ścisłej czołówce George Russell – próbuje polować na pierwsze w sezonie zwycięstwo dla niedawnego hegemona. Jeśli to się nie uda, to „Srebrne Strzały” po raz pierwszy od 2011 roku obejdą się smakiem. Z kolei Hamilton, startujący w Formule 1 od 2007 roku, w każdym sezonie kosztował szampana na najwyższym stopniu podium. Mercedes nie trafił z koncepcją tegorocznego samochodu, gubiąc się w nowych przepisach aerodynamicznych. Utytułowana ekipa nie jest w stanie walczyć z Red Bullem i Ferrari, chociaż imponuje skutecznością: mimo słabych osiągów kapryśnego, trudnego w ustawieniu auta, zgarnia lokaty na podium i solidnie punktuje, bez problemów dystansując resztę stawki.
Wspomniane przepisy, ułatwiające kierowcom bliską jazdę za rywalem i podejmowanie prób ataku, okazały się zresztą strzałem w dziesiątkę. Widowiskowe pojedynki o czołowe pozycje czy nawet walki z udziałem kilku samochodów rozgrzewały publiczność do czerwoności – a było kogo rozgrzewać, bo stęsknieni po pandemicznych restrykcjach fani przypuścili istny szturm na trybuny. Sumaryczna frekwencja na poziomie 300 tysięcy kibiców przez cały wyścigowy weekend nikogo już nie szokuje, bo na niektórych rundach przez tor przewinęło się ponad 400 tysięcy fanów. Te europejskie obiekty, które rozpoczęły już sprzedaż biletów na sezon 2023, wyprzedały całą pulę.
Przez pewien czas poziom walki o prymat w mistrzostwach dorównywał poziomem temu zainteresowaniu. Leclerc i Ferrari popisali się mocną inauguracją sezonu, ale szybko pojawiły się przeróżne wpadki, kosztujące ich mnóstwo punktów. Czerwony samochód okazał się szybki i uniwersalny – dobrze dostosowany do zróżnicowanych wymagań poszczególnych torów – ale częściej niż w przypadku rywali trapiły go awarie. Błędy popełniali nie tylko kierowcy, Leclerc i Carlos Sainz, ale także stratedzy czy mechanicy przy zmianach kół. Szef zespołu Mattia Binotto tłumaczył fanom Ferrari, których nadzieje i oczekiwania rozbudziły dwa zwycięstwa Leclerca w trzech pierwszych rundach, że włączenie się do walki o tytuł jest jeszcze wyższym poziomem niż wygrywanie wyścigów. Jego zespół najwyraźniej nie jest jeszcze na to przygotowany. Do tamtych dwóch zwycięstw Scuderia dorzuciła zaledwie drugie tyle, na początku lipca: na Silverstone triumfował Sainz, a w Austrii Leclerc. Od tamtej pory wygrywa już tylko Red Bull, a Verstappen ma jeszcze szansę na pobicie rekordu pod względem liczby triumfów w sezonie. Holenderski hymn grano w tym roku już dwanaście razy, więc podwójnemu mistrzowi świata brakuje już tylko dwóch zwycięstw do osiągnięć Michaela Schumachera z sezonu 2004 i Sebastiana Vettela z sezonu 2013.
Jednocześnie nad Red Bullem gromadzą się ciemne chmury. Kibiców elektryzuje nie tylko rywalizacja na torach wyścigowych, ale także zakulisowe przepychanki – tym razem kręcące się wokół finansów. Od zeszłego roku obowiązuje w Formule 1 limit rocznych wydatków – budżet na sezon 2021 wynosił maksymalnie 148,6 miliona dolarów, a podczas analiz dokumentów finansowych władze sportu ustaliły, że Red Bull dopuścił się „mniejszego wykroczenia”, przekraczając wyznaczony limit o nie więcej niż 5%. Zespół utrzymuje, że do przekroczenia nie doszło, a ostateczny werdykt w tej sprawie jeszcze nie zapadł. W grę wchodzi szeroki wachlarz kar: od upomnienia przez sankcje finansowe, ograniczenie czasu na pracę w tunelu aerodynamicznym i przy komputerowym projektowaniu, aż po odjęcie punktów w klasyfikacji kierowców i/lub konstruktorów za okres, którego dotyczy wykroczenie.
W teorii możliwa jest nawet zmiana wyników zeszłorocznej rywalizacji, ale nikt na poważnie nie zakłada takiego scenariusza. Rywale oczywiście podnoszą larum i domagają się surowego ukarania Red Bulla. Pierwszy sprawdzian skuteczności nowych przepisów, które w zamyśle mają wyrównać możliwości poszczególnych ekip w stawce – ci najwięksi, jak Mercedes, Ferrari i Red Bull, muszą stopniowo ograniczać swoje wydatki – będzie precedensem, na którym opierane mogą być nie tylko przyszłe rozstrzygnięcia w podobnych sprawach, ale także działania samych zespołów. Jeśli Red Bullowi się upiecze, to dla konkurentów będzie to jasny sygnał, że limity finansowe można naginać. Z drugiej strony w gąszczu nowych, niesprawdzonych jeszcze przepisów jest mnóstwo wyjątków, których limit wydatków nie obejmuje – jak pensje kierowców i trzech najlepiej zarabiających pracowników, marketing, koszty związane ze zwolnieniami lekarskimi czy urlopami rodzicielskimi albo świadczeniami medycznymi. Potencjalnych luk jest sporo, więc tęgie głowy w dziale księgowości zaczynają odgrywać podobnie kluczowe role, jak geniusze inżynierii czy aerodynamiki. W obu obszarach można szukać korzyści, które przekładają się na przewagę na torze. Rywale grzmią wszak, że nawet kilkaset tysięcy dolarów do dyspozycji mogłoby umożliwić przygotowanie kolejnej, lepszej wersji przedniego skrzydła, przekładającej się na zysk czasowy.
Końcówka sezonu 2022 zapowiada się zatem interesująco, nawet jeśli losy mistrzowskich tytułów są już rozstrzygnięte. Ekipy rywalizują jeszcze o pozycje w klasyfikacji konstruktorów – tutaj jedno miejsce różnicy daje około dziesięciu milionów dolarów różnicy w premiach wypłacanych po sezonie – a poza torem, jak zwykle w Formule 1, obrzucają się wzajemnie oskarżeniami o nieczystą grę i próbują wywalczyć chociażby minimalną przewagę nad konkurencją. Nic nowego, zmieniają się tylko okoliczności i przedmiot sporu.
