Grand Prix Europy – to brzmi dumnie. Szkoda, że zawody o tej nazwie rozgrywane są na koszmarnie nudnym torze. Wartymi zapamiętania wydarzeniami z poprzednich czterech edycji wyścigu na „ulicznej” pętli w Walencji były chyba tylko lot Marka Webbera nad Heikkim Kovalainenem w 2010 roku i debiut Luki Badoera za kierownicą Ferrari, do którego doszło rok wcześniej. Włoch zastąpił kontuzjowanego Felipe Massę, który w sezonie 2008 wygrał pierwszą Grand Prix Europy w Walencji, i zabłysnął ostatnim czasem w kwalifikacjach, ze stratą półtorej sekundy do drugiego od końca Jaime Alguersuariego.
Okrążenie liczącego pięć i pół kilometra długości toru składa się z aż 25 zakrętów, choć wiele z nich właściwie nie zasługuje na takie miano – jak chociażby szybkie łuki oznaczone numerami 11, 15 czy 16. Wciąż jednak pozostaje dziesięć zakrętów przejeżdżanych na co najwyżej trzecim biegu, gdzie na wyjściach od samochodu wymaga się jak najlepszej trakcji. Kilka mocnych hamowań poważnie obciąża układ hamulcowy, który w upalnych warunkach – dzisiaj słupek rtęci wskazywał w Walencji 35 stopni Celsjusza – może się z łatwością przegrzewać.
Ustawienie samochodu wymaga sporych kompromisów: potrzebna jest duża prędkość na kilku długich odcinkach toru, ale jednocześnie należy zadbać o odpowiedni poziom docisku – zwłaszcza, że rzadko używana nawierzchnia jest dość śliska, szczególnie na początku weekendu. Nie można zatem polegać na przyczepności opon w tak dużym stopniu jak na innych obiektach. Inżynierowie starają się zatem ustawić tylne zawieszenie w dość miękki sposób, aby zapewniało jak najlepszą trakcję na wyjściach z wolnych zakrętów. Z kolei niezbędna na wejściach precyzja kierowania wymaga sztywniejszych ustawień – więc, jak to zwykle bywa, trzeba znaleźć idealny kompromis.
Pracę inżynierom i kierowcom mają ułatwić stabilne warunki atmosferyczne – przez wszystkie trzy dni jazd temperatura ma wynosić 28-29 stopni Celsjusza, co powinno ułatwić pracę z ogumieniem. Jednak z drugiej strony trzeba będzie reagować na zmiany w poziomie przyczepności nawierzchni, typowe dla toru używanego raz do roku.
Nie ulega wątpliwości, że bardzo ważne dla ostatecznych wyników wyścigu będą sobotnie kwalifikacje. W poprzednich czterech edycjach Grand Prix Europy w Walencji aż trzy razy triumfował zdobywca pole position. Jedyny wyjątek miał miejsce w 2009 roku, kiedy z pierwszej linii ruszały McLareny Lewisa Hamiltona i Heikkiego Kovalainena, a zawody wygrał startujący z trzeciego pola Rubens Barrichello. Warto też podkreślić, że mimo nieprzewidywalnej natury tegorocznych wyścigów, cztery razy w poprzednich siedmiu rundach zwyciężał zdobywca pole position.
Michael Schumacher, typowany przez Paula Hembery’ego na jednego z faworytów do wygranej w Grand Prix Europy, podczas spotkania z dziennikarzami z jednej strony tonował oczekiwania odnośnie formy swojej i Mercedesa, a z drugiej optymistycznie stwierdził, że ze względu na naturę toru wyścig powinien być ciekawy. Historia temu przeczy, ale nie da się ukryć, że przy tegorocznych oponach Pirelli wszystko jest możliwe.
Włoska firma przywiozła do Walencji ogumienie miękkie i pośrednie (taki sam zestaw był w użyciu w Australii, Chinach i Bahrajnie), a spodziewaną na niedzielę taktyką będą trzy wizyty na pasie serwisowym. Podobnie było rok temu, choć Sergio Pérez, na którego zawsze można liczyć w kwestii oryginalnej strategii mniejszej liczby zjazdów, zaliczył tylko jeden pit stop. Meksykanin przyznał jednak dzisiaj, że tegoroczny model Saubera nie obchodzi się tak łagodnie z ogumieniem jak zeszłoroczna wersja i jego zdaniem powtórka z sezonu 2011 raczej nie wchodzi w grę.
Pérez jest zdania, że jego zespół może w tym roku dołączyć do grona zwycięzców, ale podkreślił też, że obiekt w Walencji – wymagający doskonałej trakcji – raczej nie będzie sprzyjał samochodom Saubera. Na lepszą okazję nie będzie jednak musiał długo czekać: na moje pytanie o tor, na którym będzie miał większą szansę namieszania w czołówce, wymienił przede wszystkim Silverstone.
Z kolei Kimi Räikkönen przyznał, że po serii dobrych wyników brak zwycięstwa na koncie Lotusa jest rozczarowaniem. – Oczywiście jeśli uzyskujesz dobre rezultaty i jesteś tak blisko, czujesz zawód, że nie wygrywasz – stwierdził Fin. Na budynku, z którego w ten weekend korzysta jego zespół, widnieje duży napis „Victory Challenge” – pozostałość po jednej z ekip startujących w słynnych regatach America’s Cup, które gościły w Walencji w 2007 i 2010 roku. W niedzielę przekonamy się, czy to dobry omen. Jeśli tak, to rekord w liczbie różnych zwycięzców od początku sezonu zostanie oczywiście poprawiony.
Jedno jest pewne: deszczowe i przejściowe opony pozostaną w garażach, bo nikt nie spodziewa się opadów. W hiszpańskim upale kierowcy nie będą mieli łatwego zadania, ale przynajmniej nie będą się musieli dusić w zamkniętych nadwoziach – jak zawodnicy Porsche Supercup, wśród których po raz drugi z rzędu znajdzie się aż czterech Polaków. Kuba Giermaziak (Verva Racing Team) i Robert Lukas (Forch Racing) znają już uliczną pętlę, bo startowali tutaj w 2010 roku, ale dla ich zespołowych kolegów – Patryka Szczerbińskiego i debiutującego w pucharowym Porsche Mateusza Lisowskiego – pierwszym zadaniem podczas jutrzejszych treningów będzie zapoznanie się z torem. – Jazda w samochodach zamkniętych wymaga doskonałej kondycji, szczególnie, jeśli odbywa się w pełnym słońcu i wysokich temperaturach – powiedział Szczerbiński przed debiutem na hiszpańskim torze. Trudno nie przyznać mu racji, bo rozgrzany kokpit wyścigowego Porsche będzie przypominał piekarnik.
