Miniona sobota okazała się dniem trafnych przepowiedni. Romain Grosjean przewidział, że Lotus odrobi straty w wyścigu. Nico Rosberg przewidział, że nie wygra Grand Prix Bahrajnu – a ja, że więcej punktów od niego zdobędzie na Sakhir Lewis Hamilton. Nie udało mi się natomiast przewidzieć tak łatwego zwycięstwa Sebastiana Vettela. Tak mnie to zszokowało, że podsumowanie wyścigu umieszczam z więcej niż delikatnym poślizgiem.
Na swoje usprawiedliwienie dodam, że mistrz świata też nie spodziewał się takiego obrotu sprawy. Po odniesieniu 28. zwycięstwa w karierze kierowca Red Bulla przyznał, że dominacja w Grand Prix Bahrajnu była dla niego dużym zaskoczeniem. Spodziewany czy nie, triumf był całkiem efektowny. Co prawda od mniej więcej piętnastego okrążenia wygranej mógł Vettela pozbawić tylko pech (ulubione słowo Fernando Alonso), ale za to w początkowej fazie wyścigu Niemiec uciszył tych, którzy zwykli twierdzić, że nie potrafi walczyć i wyprzedzać – jak na przykład mnie.
Pierwsze dwa okrążenia nie tylko pokazały, że Vettel umie zaszaleć w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Przekonaliśmy się też, że DRS wcale nie jest potrzebny do stworzenia dobrego widowiska. Mistrz świata skorzystał z rad Christiana Hornera, który w wyścigach serii towarzyszących zaobserwował, że przy odpowiednim „podejściu” rywala możliwe jest wyprzedzanie za Zakrętem 4, przed serią łuków w drugiej części pierwszego sektora. Wskazówka od szefa, który wszak kiedyś sam był kierowcą wyścigowym (nie doszedł jednak wyżej niż do Formuły 3000, poprzedniczki GP2 – a i w niej sukcesów nie odnosił), przydała się w walce z Alonso i Nico Rosbergiem.
Trzeba przyznać, że na pierwszych okrążeniach Vettel pokazał mistrzowską klasę. Nie stracił nerwów po tym, jak tuż po starcie wyprzedził go Alonso – drugą pozycję odzyskał błyskawicznie, sprytnie też poradził sobie z Rosbergiem. Jeśli chodzi o kwestię zwycięstwa, emocje się skończyły po piętnastu okrążeniach, kiedy kierowca Red Bulla po zaliczeniu pierwszej zmiany opon wyprzedził jadącego na dwa postoje Kimiego Räikkönena, który jeszcze nie odwiedził swoich mechaników. Jednocześnie w Lotusie musieli się już zorientować, że celem maksimum jest druga lokata – obaj zawodnicy mieli w tym momencie po dwa pit stopy do wykonania, a urzędujący mistrz świata jechał z przodu, mając w dodatku świeższe opony.
W tym czasie Alonso nie miał już szans na przyzwoity wynik. Kuriozalna awaria DRS (po usterce mechanicznego elementu lotka skrzydła przesunęła się poza ogranicznik i wywinęła „do góry nogami”) zmusiła go do wcześniejszego zjazdu. Przy okazji popełniono brzemienny w skutkach błąd: zespół powinien był od razu zakazać kierowcy korzystania z DRS. Tak się nie stało i na kolejnym okrążeniu Alonso musiał kolejny raz zaliczyć szybki serwis. Resztę wyścigu przejechał już bez DRS, ale mimo tego zdołał wywindować się z 19. pozycji na ósmą. Warto jeszcze podkreślić, że na prostej startowej działający DRS dawał relatywnie większe korzyści za sprawą bardzo silnego wiatru od czoła. Cztery punkty mogą się przydać – trzy sezony temu przegrał tytuł właśnie taką różnicą, w zeszłym roku były to trzy oczka…
Czy Hiszpanowi należała się kara? Przydarzyła mu się usterka mechaniczna, która nie dawała mu żadnych korzyści czasowych – gdyby jazda z otwartym DRS dawałyby zysk czasowy na całym okrążeniu, to zespoły w ogóle nie stosowałyby tylnego skrzydła, nieprawdaż? Zespół Ferrari zareagował szybciej niż sędziowie, którzy w takiej sytuacji powinni pokazać kierowcy flagę sygnalizującą defekt samochodu i nakazującą zjazd do boksu w celu jej usunięcia (rzadki widok, więc przypomnę, że jest to flaga czarna z pomarańczowym kołem pośrodku, pokazywana z numerem startowym kierowcy – w GP Włoch 2009 pokazano ją Robertowi Kubicy, jadącemu z uszkodzonym przednim skrzydłem po kolizji z Webberem).
Poza tym nie był to jedyny przypadek, w którym kierowca w nieregulaminowy sposób korzystał z DRS: po Grand Prix Chin odstąpiono od ukarania ośmiu kierowców (w tym Vettela) za korzystanie z systemu w strefie żółtej flagi. Zawodników usprawiedliwiono tym, że nie działał – jak zwykle w tym sezonie – system telemetryczny FIA, jednak zawsze można było stosować się do „analogowych” flag i nie naciskać guziczka… Dwa lata temu awaria systemu FIA sprawiła, że Alonso, także w Chinach, nie mógł korzystać z DRS w wyznaczonej strefie. Czujnik GPS „zwariował” i system w Ferrari Hiszpana nie włączał się razem z początkiem strefy, za to otwierał się na krótkiej prostej przed ostatnim zakrętem – czy wówczas ktoś się zastanawiał, ile kierowca tracił nie z winy swojej ani zespołu?
Nie da się stwierdzić, czy bez tych przygód Hiszpan byłby w stanie powalczyć z Vettelem o zwycięstwo w Grand Prix Bahrajnu. Z jednej strony mimo braku DRS prezentował świetne tempo (najlepszy czas okrążenia, uzyskany bez DRS, był słabszy o 0,243 sekundy od wyniku Vettela, uzyskanego z DRS aktywowanego przy dublowaniu Daniela Ricciardo dwa kółka przed końcem), z drugiej nie wiadomo, o ile szybciej byłby w stanie jechać mistrz świata, gdyby musiał forsować tempo przez więcej niż 15 okrążeń. Na pewno mógłby być dużo szybszy – więc wyciąganie wniosków na podstawie różnic czasowych na różnych etapach wyścigu jest pozbawione sensu.
Równie dobrze można forsować teorię, że najszybszym kierowcą wyścigu był Adrian Sutil – Niemiec po starciu z Felipe Massą musiał zjechać po pierwszym okrążeniu po nowe skrzydło i po wizycie w boksie jego strata do Vettela wynosiła minutę i 21 sekund. Na mecie kierowca Force India zameldował się minutę i 16,7 sekundy za zwycięzcą – i to jadąc przez większość wyścigu w tłoku.
Jego zespołowy partner był jedną z gwiazd wyścigu. Paul di Resta udowodnił wysoką formę wyścigową samochodu Force India (co każe kolejny raz zastanowić się nad sensem przejścia Nico Hülkenberga do Saubera… poza tym, że może to być okrężna droga do Ferrari). Szkot podkreślił po wyścigu, że zakwalifikował się ze stratą jednej sekundy do zdobywcy pole position, za to na metę wjechał 20 sekund przed nim. Na drodze do pierwszego w karierze podium stanął Romain Grosjean – kierowca Lotusa tym razem zaprezentował się z pozytywnej strony. Podobnie jak Räikkönen, miał jechać na dwa postoje, ale wczesny pierwszy pit stop (ósme okrążenie) wymusił zmianę strategii i zaliczenie trzech zmian. Wloty powietrza do chłodnicy i do tylnych hamulców były zablokowane fragmentami przedniego skrzydła oderwanego od jednego z McLarenów i mechanicy musieli je oczyścić. Oba Lotusy dość powoli rozpoczęły wyścig – dogrzanie opon najwyraźniej zajęło trochę czasu, ale łagodniejsze traktowanie ogumienia pomogło w dalszej części wyścigu. Odwrotnie niż w przypadku McLarenów: szybki początek i równie szybki koniec optymalnej formy ogumienia.
Skoro już jesteśmy przy duecie z Woking… Warto poświęcić kilka zdań (a nawet akapitów) rywalizacji pomiędzy „zespołowymi partnerami”. Sergio Pérez wziął sobie do serca słowa Martina Whitmarsha, zachęcającego go do twardszej jazdy w świetle poprzednich trzech mało przekonujących występów. W Bahrajnie Meksykanin wreszcie był w stanie wykorzystać swój słynny, łagodny dla opon styl jazdy – lider ekipy Jenson Button, który także często demonstrował wyjątkowe umiejętności w tym zakresie, nie miał skutecznej recepty na tempo młodszego kolegi.
Z zażenowaniem obserwowałem walkę między nimi – na półmetku wyścigu, zamiast skupić się na ściganiu Marka Webbera i utrzymywaniu za sobą Rosberga oraz Grosjeana, Button zawzięcie próbował blokować młodszego kolegę. Po tak doświadczonym zawodniku spodziewałbym się raczej przepuszczenia szybszego na tym etapie wyścigu partnera – jednak Anglik nie chciał schować dumy do kieszeni. Podobała mi się postawa Péreza, który nie jęczał i nie skarżył się przez radio, tylko zabrał się do roboty.
Button mówił po wyścigu, że nie spodziewał się tak agresywnych manewrów ze strony zespołowego partnera, ale z drugiej strony Sergio ma prawo do stwierdzenia, że kto jak kto, ale kolega z ekipy nie powinien się tak agresywnie przed nim bronić, uciekając się do każdej sztuczki z podręcznika defensywnej jazdy. Chciałbym zobaczyć wykres telemetrii Buttona z zakrętu, w którym Pérez uderzył go w koło – jeden z bardziej spostrzegawczych kierowców zwrócił mi uwagę na to, że w takiej sytuacji zawodnik jadący z przodu puszcza gaz lub nawet przyhamowuje w środku zakrętu, żeby utrudnić rywalowi wyjście na prostą (inny rodzaj techniki stosowanej przy restartach, gdy lider ma prawo dyktować tempo).
Moim zdaniem w zachowaniu Buttona wyszły na jaw obawy przed zagrożeniem ze strony młodszego kolegi. Z jednej strony uważam, że przedwcześnie – Bahrajn był pierwszym przebłyskiem Meksykanina od pół roku, a jedna jaskółka wiosny jeszcze nie czyni – ale z drugiej to potwierdza, że były mistrz świata najwyraźniej obawia się utraty pozycji lidera ekipy.
McLaren nie jest jednak zespołem, w którym kaprysy jednego z kierowców mogą wpłynąć na politykę całej ekipy. Niezależnie od tego, czy zdaniem Buttona status lidera należy mu się jak psu buda – choćby przez wzgląd na doświadczenie i osiągnięcia – takie kwestie będą się rozstrzygać na torze. Tu akurat – w Bahrajnie – szybszy był Pérez, a Button grał przeciwko interesom ekipy. Mógł umożliwić szybszemu koledze ucieczkę przed Grosjeanem i Rosbergiem oraz pogoń za Webberem, zamiast tego bronił pozycji w myśl zasady „zes**m się, a nie dam się”.
Dziwię się też, że sędziowie nie zajęli się przypadkiem wypchnięcia Sergio przez Jensona poza obręb toru – choć z drugiej strony Meksykaninowi upiekło się podobne zagranie wobec Räikkönena w poprzednim wyścigu, więc przynajmniej podejście sędziów jest konsekwentne. Dziwię się także głosom niektórych fachowców, których zdaniem w końcówce wyścigu Webber nieregulaminowo bronił się przed Hamiltonem. W odróżnieniu od sytuacji z kierowcami McLarena, tutaj nikt nikogo nie wypychał poza tor, a jeśli chodzi o rzekome przekraczanie przepisów przez Australijczyka przy obronie – to polecam lekturę stosownych paragrafów.
Webber otrzymał za to reprymendę za spowodowanie drobnej kolizji z Rosbergiem, która w żadnym stopniu nie wpłynęła na kiepski wynik zdobywcy pole position. Nico zmagał się ze zbyt wysoką temperaturą tylnych opon w większym stopniu niż Hamilton. Anglik po anonimowej pierwszej części wyścigu nabrał wigoru w końcówce – jak potem mówił, pobawił się trochę ustawieniami samochodu i nagle tempo stało się znośne, a do tego Mercedesy najwyraźniej spisują się relatywnie lepiej przy mniejszym obciążeniu paliwem. Przedtem, nie mogąc wykrzesać odpowiedniej szybkości, oszczędzał benzynę w pierwszej fazie wyścigu i to też pomogło mu w mocnym przejechaniu końcówki wyścigu. Zespoły często praktykują tankowanie mniejszej ilości paliwa o około 10%, bo przeważnie na którymś etapie wyścigu można wejść w tryb oszczędzania (z reguły oczywiście w końcówce).
Pozwolicie (ci z Was, którzy dotrwali do końca…), że teraz ja wejdę w tryb oszczędzania i na tym zakończę spóźnione podsumowanie GP Bahrajnu. Jeśli interesuje Was moje zdanie na tematy, których nie poruszyłem w tym wpisie, to pytajcie proszę w komentarzach. Postaram się odpowiadać w przerwach między rajdowymi emocjami z Azorów.
